Noticias ambientales

China desvela sus planes para una enorme vía de ferrocarril en Sudamérica



Este artículo fue publicado en la Reporting Network de Mongabay y puede ser publicado de nuevo en su página web o blog, o en su revista, boletín o periódico bajo estos términos y condiciones.



Parches del bosque cerrado en el estado Mato Grosso en Brasil. La ruta propuesta para el ferrocarril atraviesa algunos de los últimos bosques que aún permanecen intactos en este estado. Foto por Rhett A. Butler.

China está tratando de aumentar la presencia de su inversión en Latinoamérica con una declaración sobre los planes para construir una extensa vía férrea que dividirá en dos el continente desde Brasil a Perú. La oferta levantó ampollas entre los grupos conservacionistas, que están preocupados porque la vía férrea recorrerá ecosistemas delicados, dañará la fauna salvaje y afectará a las comunidades indígenas.


La declaración la hizo a principios de este mes el primer ministro chino Li Keqiang, en un intento por reducir los costes de transporte de materias primas como petróleo, hierro y soja producidos en territorios del interior. Li prosiguió el anuncio con una visita a Sudamérica para reforzar las relaciones de comercio e inversión entre China y Brasil, Colombia, Perú y Chile.



“En el transcurso de la visita a estos cuatro países del primer ministro Li, discutiremos cuestiones importantes como la cooperación industrial, las infraestructuras, zonas de libre comercio, cooperación técnica económica, formación y apoyo económico», expresó en un comunicado Tong Daochi, director-general adjunto del Ministerio de Comercio de China.



La ruta propuesta para el raíl recorre 3500 kilómetros desde el noroeste del estado de Río de Janeiro en Brasil, por el borde norte de Bolivia y la cara sur de Perú, terminando en la costa peruana. Si se realiza, puede costar más de 8000 millones de euros y atravesaría muchos de los ecosistemas más amenazados de Sudamérica, incluyendo el Bosque Atlántico, el Cerrado y la Cuenca del Amazonas.






Ruta aproximada de la vía férrea propuesta. Según datos de Global Forest Watch, la ruta propuesta atraviesa, o cerca, puntos importantes de biodiversidad, paisajes de bosque intactos (grandes áreas de bosque primario) y lugares de Alianza para la Extinción Cero (donde viven especies muy endémicas y en riesgo). Clic para ampliar.



La ecorregión del Cerrado es una extensa pradera con bosque disperso, hogar de cientos de especies animales, muchas de las cuales son endémicas o imposibles de encontrar en otro lugar del planeta. Ignorada para su explotación ya que no era productiva para la agricultura, EE UU comenzó a abonar sus tierras con cal en los años 60. Desde entonces, gran parte del Cerrado ha pasado a ser terreno agrícola, convirtiendo lo que una vez fue la sabana más grande de Sudamérica en unas tierras dedicadas a los campos de soja y pasto para el ganado. Los científicos estiman que El Cerrado es hoy aproximadamente el 50 por ciento de lo que fue antaño, una cifra cada vez menor ya que este paisaje está desapareciendo dos veces más rápido que el bosque tropical del Amazonas.



El Bosque Atlántico en su día se extendió por 150 millones de hectáreas y acogía a más de 650 especies vertebradas endémicas. Pero ahora tan solo cubre el 8 por ciento de su extensión original debido a la deforestación para plantaciones de caña de azúcar, ganadería y otros acontecimientos. Para colmo, este 8 por ciento restante de Bosque Atlántico no está cohesionado, lo que provoca una especie de mosaico de “islas” de bosque fragmentado. La fragmentación del hábitat puede resultar devastador para especies amenazadas que no pueden desplazarse entre los parches y un freno al intercambio genético y acceso a recursos, si uno de estos se seca.



Li dijo que China, Brasil, y Perú han accedido a realizar un estudio de viabilidad de sobre los planes del raíl, teniendo en cuenta que la protección medioambiental y la diversidad biológica será una máxima conforme todo avance.



Sin embargo, los grupos ecologistas están expresando su preocupación por el impacto que la vía férrea puede causar si se lleva a cabo.



“Este proyecto es emblemático y muy posiblemente se convierta en el tema central para las organizaciones de sociedades civiles latinoamericanas,” Paulina Garzón, directora de la Iniciativa de Inversión Sostenible de China-Latinoamérica, contó a the Guardian. “Es demasiado grande como para pasar desapercibido, y… será extremadamente controvertido tanto en el plano ambiental como el social. Primero por su tamaño y localización; y segundo, porque los grupos ecologistas latinoamericanos y organizaciones indígenas tienen fuerza y están muy bien comunicados”.



La ruta propuesta atraviesa áreas indígenas del Amazonas, lo que provoca la preocupación de comunidades autóctonas.





Cleared Cerrado despejado en Mato Grosso, Brasil. Foto por Rhett A. Butler.



“Los anteriores mega-proyectos sugieren que muy lejos de consultar a las comunidades indígenas que se encuentran en el camino, el gobierno es más dado a pisotear sus derechos mientras que ofrecen falsas y simples promesas de protección medioambiental,” comunicó Christian Poirier de Amazon Watch. “Tal y como sucede con los proyectos de carreteras, las vías férreas abren acceso a regiones hasta entonces remotas; trayendo consigo un flujo de trabajadores emigrantes y a los que les sigue, inevitablemente, mafias de deforestación y ganaderos. Esto crea un cúmulo perfecto de presiones sobre el bosque en sí y sus gentes”.




La presencia de China en Latinoamérica está creciendo, con un compromiso de invertir 220 billones de euros mediante proyectos como minas, presas, concesiones petrolíferas e infraestructuras de transporte público como el Gran Canal. El gigantesco canal podría inundar más de 160 000 kilómetros de bosque en Nicaragua y costar más del cuádruple del PIB del país. Aunque algunas compañías chinas están cumpliendo con los estándares de protección medioambiental, se critica que el desarrollo de la vía férrea propuesta puede salir muy caro para las comunidades y tierras de los alrededores.



“La buena noticia es que se trata de una inversión en un medio de transporte distinto, pero parece que sigue la lógica de la minería: primero construyes la carretera, luego el agujero,” contó Nilo D’Ávila de Greenpeace a the Guardian. “Tienen que garantizar que el proyecto puede ser construido sin causar problemas.”