- Las evaluaciones de impacto ambiental (EIA) tienen muchos defectos y no siempre ofrecen una evaluación exacta de los riesgos de los proyectos de desarrollo.
- Un artículo reciente llevado a cabo por un equipo de científicos es parte de un trabajo más grade para proporcionar a los planificadores e ingenieros la información necesaria para un desarrollo sensible con el medioambiente.
Antes de llevar a cabo una construcción de viviendas en Panamá, un evaluador con la tarea de averiguar cómo iban a afectar los planes a los bosques locales informó de que alrededor de una docena de especies de aves vivían en el área. Una evaluación de impacto ambiental (EIA) como esa es una de las pocas herramientas, o la única, que los planificadores tienen para comprender cómo afectan los proyectos, como carreteras, a los ecosistemas locales.
Aun así, las EIA tienen muchos defectos. En el caso mencionado, un estudio de seguimiento de un experto en aves mostró que había 121 especies, entre ellas algunas variedades nuevas para su lista personal, en un sondeo de tan solo dos horas.
Las EIA reciben muchas críticas por ser limitadas, superficiales y, en ocasiones, inexactas. Además, podría ser que la gente que construye las carreteras no fuera consciente de esas deficiencias. Pensando en eso, un equipo de científicos y ecólogos escribieron hace poco un artículo que explica los posibles problemas de las EIA en Jurutera: The Journal of Malaysian Engineers.
Lee más | Diez historias ambientales positivas para Latinoamérica en este 2018
“Quieren hacer algo mejor para su comunidad”
En una visita reciente a Malasia, el autor principal Mohammed Alamgir, científico ambiental de la universidad de James Cook en Cairns, Australia, y sus colegas compartieron con un grupo de ingenieros parte de su investigación sobre los efectos que los proyectos de carreteras pueden tener en el entorno. Durante la reunión, Alamgir dijo que se habían encontrado con un público entusiasta.
“Entendimos que, sin duda, quieren hacer algo mejor para su comunidad”, dijo Alamgir. “Pero la mayor parte del tiempo, no tienen las pruebas ni la ciencia necesarias para tomar la decisión correcta”.
Malasia, como muchos otros países en desarrollo, lleva décadas siendo dividida por la construcción de carreteras. Según la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (Asean), la longitud de las carreteras en Malasia era de poco más de 90 000 kilómetros en 2006, pero la cifra saltó hasta casi 206 000 kilómetros en 2013. La presentación del equipo, como el artículo reciente, formaba parte de un proyecto más grande que depende de una alianza, llamada Global Road Map, para conseguir información sobre los riesgos — ambientales pero también sociales y políticos — en manos de los planificadores antes de que se confirmen los futuros proyectos, dijo el coautor y botanista Mason Campbell, también de la Universidad de James Cook.
El equipo, dirigido por el ecologista Bill Laurance, trabaja con grupos locales en todo el sureste asiático, quienes luego conectan directamente con los constructores de carreteras. Laurance, de la Universidad de James Cook, es miembro de la junta asesora de Mongabay.
“Esperamos que lo que generemos, además de ser un resultado científico, se incorpore de forma práctica en la comunidad de ingenieros”, dijo Campbell.
Lee más | La deforestación en Colombia aumentó en un 23 %
Es una lucha que se hace cuesta arriba por muchas cosas, tal como reconocen los investigadores, porque este tipo de proyectos recibe impulso gracias a los beneficios económicos y sociales que se supone que aportan las carreteras. Los interesados, desde asociaciones empresariales a los votantes y los políticos, ponen una “enorme” presión en los planificadores e ingenieros para que construyan las carreteras, dijo Alamgir.
“Tienen un interés particular en que el desarrollo siga adelante”, añadió Campbell. “Así que la gran mayoría de EIA no son más que una formalidad”. Son un paso obligatorio para los constructores, pero a menudo no tienen mucha influencia sobre la dirección que tomará el proyecto.
Uno de los problemas es quién paga las EIA. Normalmente, la empresa de construcción tiene que cargar con los gastos. Contratan una empresa que trabaja con científicos que se supone que observan al detalle cómo la carretera podría afectar cosas como el caudal del agua y las comunidades de animales y plantas. Sin embargo, si se contrata a agencias que cuentan con técnicos con menos experiencia, se pueden conseguir los servicios por un precio inferior, lo cual podría dar resultados equívocos o inexactos, como pasó con el proyecto de viviendas de Panamá.
Los evaluadores también se arriesgan a que no los tengan en cuenta para otras EIA si son demasiado exhaustivos, afirman Campbell y Alamgir. Si los contratistas ofrecen resultados detallados que requieran cambios en un proyecto de construcción, la empresa que los contrató podría verse inclinada a elegir otra consultoría, una que les ponga menos trabas económicas en futuros proyectos.
Campbell defiende que se establezca una organización gubernamental independiente que sea responsable de realizar controles a las EIA. Imagina un grupo que podría, en algunos casos, llevar a cabo su propio estudio ambiental para verificar los resultados con el objetivo de que los proyectos estén sujetos a un mayor nivel de responsabilidad.
“Creo que algo así cambiaría las cosas de forma radical”, dijo Campbell.
La forma en que las carreteras afectan a los ecosistemas sensibles es un tema importante, ya que el equipo predice que se construirán 25 millones de kilómetros de carreteras para 2050. Se espera que gran parte de eso suceda en países tropicales y en desarrollo, pero los problemas de las EIA no acaban ahí, según Campbell.
“Los problemas de las EIA […] no son solo pantropicales”, añadió. “Son globales”.
A la vez que hay presiones importantes para que el proceso de las EIA se lleve a cabo con rapidez, los gobiernos ansiosos por iniciar proyectos de infraestructura intentan debilitar los requisitos de estas evaluaciones para allanar el terreno a los proyectos de construcción. Hace poco, la administración de Trump en Estados Unidos anunció planes para deshacerse de evaluaciones ambientales “ineficientes” en un intento de acelerar sus planes de construcción.
Campbell dijo que los cargos australianos se han movido en la misma dirección y sostienen que están eliminando el papeleo excesivo innecesario. Sin embargo, según se ha demostrado —afirma— las EIA deberían fortalecerse, no debilitarse.
En realidad, “la cantidad de papeleo excesivo es inexistente”, dijo Campbell. “No hay ni siquiera suficiente y todavía quieren recortarlo”.
Imagen de portada: trabajos de construcción para la carretera Pan Borneo en Malasia. Foto de John C. Cannon/Mongabay
Sigue a John Cannon en Twitter: @johnccannon
REferencias
Alamgir, M., Campbell, M. J., Sloan, S., Wong, E.P., & Laurance, W. F. (2018). Road Risks & Environmental Impact Assessments in Malaysia Infrastructure Project. Jurutera: The Journal of Malaysian Engineers.
Si quieres conocer más sobre la situación ambiental de las áreas naturales protegidas, puedes revisar nuestra colección de artículos. Y si quieres estar al tanto de las mejores historias de Mongabay Latam, puedes suscribirte al boletín aquí.
