Latinoamérica: mapa expone impactos por carreteras en seis países amazónicos

Una red de caminos que se entrelazan y que cruzan fronteras aparecen en la Amazonía. Los más antiguos se construyeron entre las décadas del sesenta y el setenta, los más recientes han ido apareciendo en los últimos años y ejercen hoy una fuerte presión sobre territorios indígenas y áreas naturales protegidas, espacios naturales en los que se conservan fragmentos importantes del bosque tropical más grande del mundo.

Un nuevo mapa elaborado por la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG) presenta un panorama de cómo está avanzando esta red y presionando a seis países amazónicos: Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.

La historia en 1 minuto. Video: Mongabay Latam.

Las cifras actualizadas al 2018 están reunidas en el especial Amazonía en la encrucijada y estas indican que de los 136 000 kilómetros de carreteras mapeadas en la región, por lo menos 26 000 kilómetros se encuentran superpuestos con áreas naturales protegidas (ANP) y territorios indígenas, asimismo que la tendencia, según especialistas de estos países, va en aumento.

A estas vías se suman también las hidroeléctricas, la explotación minera y de hidrocarburos, la deforestación y la quema de bosques, un complejo panorama de amenazas y presiones sobre un territorio que representa el 40 % de la extensión de Sudamérica y que alberga una inmensa biodiversidad.

Brasil: el tren de la Amazonía

“El caso de la Amazonía brasileña nos sirve para visualizar el futuro de toda la región”, dice el especial de RAISG para referirse al impacto de las carreteras en los bosques. Así, analiza la deforestación que se ha presentado en el país desde la década del sesenta como consecuencia de la construcción de vías que permitieron el asentamiento de nuevas poblaciones, el cambio de uso de la cobertura forestal y el ingreso de actividades prohibidas.

Julia Jacomini, investigadora para RAISG del Instituto Socioambiental (ISA) de Brasil, se refiere al denominado Arco de la Deforestación, que corresponde a los estados de Mato Grosso y Pará, como la zona de mayor preocupación en el país por el avance de la deforestación.

En Brasil se ha contabilizado un total de 8721 kilómetros de carreteras que se superponen a territorios indígenas y área protegidas, casi un tercio de las vías mapeadas en la Amazonía que se superponen a estos sectores del bosque.

“Si miramos el mapa está claro que la deforestación en Brasil está muy relacionada con las carreteras y en otros países pasa lo mismo, la deforestación está muy concentrada en las regiones donde hay vías, porque son caminos para desarrollar otras actividades. Son presiones o amenazas combinadas para aumentar la deforestación”, explica Jacomini.

En la actualidad, el proyecto de mayor impacto para la Amazonía es el Ferrograo, propuesta de construcción de una ferrovía en paralelo a la vía BR-163 que atravesará las regiones de Mato Groso y Pará en dirección al puerto del norte para transportar principalmente la producción de soya. “Esta vía cruza muchas áreas protegidas”, precisa la investigadora de ISA.

De acuerdo con el informe de RAISG, el crecimiento de la infraestructura de transporte en la Amazonía brasileña tiene como eje principal a las ferrovías. En este caso, Ferrograo tendrá casi 1000 kilómetros de extensión desde Sinop en Mato Gosso, la zona productora de cereales, hasta el puerto de Pará.

Si bien Jacomini considera las carreteras como la principal amenaza para la Amazonía de Brasil, la minería que se superpone a territorios indígenas y zonas reservadas también juega un rol protagónico. “No todas están siendo explotadas, pero si así ocurriera sería terrible para la provincia de Pará, donde hay grandes áreas mineras con impactos en los ríos y contaminación para las poblaciones de la zona”.

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Bolivia: el avance de la frontera agrícola

El proyecto de carretera que atraviesa el Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro Sécure (TIPNIS) es el de mayor controversia en Bolivia en cuanto a vías de tránsito se refiere. Una mirada al mapa elaborado por RAISG permite comprobar que la vía ingresa a la zona protegida y su continuación partiría en dos lo que corresponde al territorio indígena.

El informe menciona la amenaza que significa para el territorio protegido el avance de los cultivos en el límite sur del TIPNIS, debido principalmente a la expansión de plantaciones de coca y la construcción de la nueva carretera.

Marlene Quintanilla, directora de Investigación y Gestión del Conocimiento de la Fundación Amigos de la Naturaleza (FAN), precisa que actualmente no existe en el país otro proyecto de las dimensiones de la vía planificada sobre el TIPNIS, sin embargo, le preocupan las carreteras propuestas para unir departamentos y que pasarían muy cerca de áreas protegidas y zonas indígenas. Una de ellas es la que se construye para conectar Santa Cruz con el Beni, que corre muy cerca al Parque Nacional Noel Kempff Mercado.

Quintanilla precisa que Santa Cruz es el departamento con mayor desarrollo vial cuya red supera los 34 000 kilómetros de longitud, con una mayor densidad en los caminos secundarios (30 000 kilómetros). En segundo lugar, está el Beni con 12 000 kilómetros entre vías principales y secundarias o vecinales (10 000 kilómetros). El resto de los departamentos no superan los 7300 kilómetros de caminos en total.

“Por el caso TIPNIS no se han propuesto más carreteras, pero si se ha implementado una política para ampliar la frontera agrícola flexibilizando las normas. Ese ha sido el principal factor para la deforestación”, comenta Quintanilla sobre otro de los factores que causan la pérdida de bosques.

Según cifras recogidas por FAN hasta el año 2015, Bolivia ha perdido 6.5 millones de hectáreas de bosques. De ellas, el 93 % de la deforestación corresponde a la cuenca amazónica. “La pérdida acumulada es inmensa y el gobierno está promoviendo el avance del sector agrícola. Y propone ampliar en 10 millones de hectáreas el territorio destinado a los cultivos”, señala Quintanilla.

El informe de RAISG cita la quema de bosques como otro factor que está presionando la Amazonía boliviana. Saul Cuellar, gerente de proyecto de RAISG y responsable de la cartografía en FAN Bolivia, calcula que la pérdida de bosques por esta causa en territorios indígenas y áreas protegidas de la Amazonía alcanzó los 7 millones de hectáreas entre 2005 y 2018.

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Colombia: los caminos luego del Acuerdo de Paz

El mapa de presiones y amenazas de RAISG muestra que la mayor parte de las vías en Colombia se concentran en el arco noroccidental de la Amazonía. En esta zona, la mayoría de estos caminos corresponde a vías terciarias —pequeñas vías— muchas de ellas construidas durante la ocupación de las FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia), que tras la firma del Acuerdo de Paz han dado paso al ingreso de actividades ilícitas.

Para Natalia Hernández, coordinadora del Sistema de Información Geográfica de Gaia Amazonas, la deforestación en la Amazonía colombiana coincide con la presencia de las carreteras. “En el 2017 y el 2018 observamos una penetración importante de pequeñas vías en la Amazonía colombiana, cuya presencia coincide con el avance de la deforestación”.

Entre estos dos años, las vías de la Amazonía colombiana aumentaron en 5832 kilómetros, principalmente en los departamentos de Meta y Vichada, según información de Gaia Amazonas.

Hernández comenta que los análisis anuales les permitieron ver cómo las carreteras iban apareciendo cada año, principalmente las más pequeñitas. “Este tipo de vías son las que, en menor o mayor escala, empiezan a generar lo que conocemos como espina de pescado. Son caminos que están avanzando hacia el oriente y hacia el sur, donde están los territorios indígenas y las áreas naturales protegidas”.

De acuerdo con la información de Gaia Amazonas —que se incluye en el reporte de RAISG— en la Amazonía colombiana se reporta un total de 32 780 kilómetros de carreteras de diversas dimensiones. De este total, 10 311 se encuentran dentro de áreas naturales protegidas y resguardos indígenas.

En cuanto a las vías construidas por las FARC, el reporte indica que se extienden por 3753 kilómetros de la Amazonía, de estos, 490 kilómetros están dentro de zonas reservadas, específicamente en el Parque Nacional Serranía de Chiribiquete, la Reserva Nacional Natural Nukak y el Parque Nacional Natural Tinigua. “Después del Acuerdo de Paz se han venido oficializando las vías construidas por las guerrillas, en algunos casos con inversión pública de los municipios y gobiernos locales”.

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Ecuador: las presiones de las actividades extractivas

Las presiones más grandes en la Amazonía de Ecuador corresponden a la minería y la explotación de hidrocarburos. Solo para mencionar una cifra, la exportación petrolera representa el 50 % del total de exportaciones del país, pero ha significado la deforestación de 2 millones de hectáreas de bosques, según reporta el informe de RAISG.

“En Ecuador tenemos un millón 690 mil hectáreas de concesiones mineras distribuidas en toda la región Amazónica. Prácticamente toda la Cordillera del Cóndor se ha entregado para la explotación minera, así como varios sectores en las provincias de Morona Santiago y Zamora Chinchipe. Esto significa una gran presión para los territorios indígenas”, explica Carmen Josse, directora científica de Ecociencia.

En cuanto a las carreteras, Josse señala que la Amazonía ecuatoriana todavía cuenta con masas boscosas grandes, pero que también se ve un crecimiento en la construcción de nuevas vías. “En algunos casos son demandas de los pueblos indígenas que viven en zonas apartadas, pero sus efectos se ven inmediatamente porque se vuelven focos de deforestación”, comenta.

Josse recuerda la vía Auca, en Orellana, que se construyó para el acceso de actividades petroleras y permitió la llegada de muchos actores de deforestación. Esta carretera pasa cerca al Parque Nacional Yasuní, pero no ingresa al territorio protegido. Otros caminos se han construido dentro de la Reserva de Biósfera de Yasuní —menciona Josse— aunque por ahora el acceso está controlado. “Es una vía abierta que, eventualmente, puede facilitar el acceso de otras actividades”.

La investigadora reconoce el trabajo de las organizaciones indígenas para frenar estas actividades y menciona los casos del pueblo waorani que presentó una demanda constitucional para suspender el plan del gobierno de licitación petrolera en la Amazonía, así como la comunidad A´i Cofán de Sinangoe que logró revertir el otorgamiento de las concesiones mineras que estaban operando cerca del río Aguarico.

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Perú: el problema de las carreteras no autorizadas

La carretera Federico Basadre —llamada Marginal de la Selva— y la Interoceánica Sur son las dos vías que van de la costa hasta la selva en Perú. La primera construida en la década del sesenta y la segunda a inicios de este siglo han generado grandes cambios en la Amazonía.

Sin embargo en Perú hay otras carreteras que no han sido tomadas en cuenta para este estudio, básicamente porque no se incluyen en el mapeo oficial de las vías que entran hacia los bosques. “En años recientes se ha advertido sobre la proliferación de una red de caminos forestales de penetración construidos sin autorización de los entes competentes de Perú”, dice el informe de RAISG. “Estos caminos aceleran el proceso de colonización de la Amazonía peruana, al tiempo que facilitan la acción depredadora de mineros, madereros y cultivadores de coca, que operan al margen de la ley”, agrega el reporte.

Pedro Tipula, coordinador del proyecto SICCAM del Instituto del Bien Común (IBC), explica que las vías que se han incluido en el estudio corresponden a la información oficial del país que solo incluye en su cartografía los caminos principales. Sin embargo —explica Tipula— existen caminos forestales que tienen entre 8 y 21 metros de ancho que no aparecen en los mapas oficiales del Perú.

“Las carreteras no registradas oficialmente son las que realmente están transformando la Amazonía, están perjudicando el bosque, los ecosistemas, llevan la migración interna, la extracción de recursos en lugares en los que no debería. Son las que están trastocando los paisajes amazónicos”, explica Tipula, quien además ha realizado un estudio sobre estas vías no autorizadas en el territorio del pueblo indígena Kakataibo, donde se ha propuesto establecer una reserva para indígenas en aislamiento voluntario. “La misma situación se repite en toda la Amazonía”.

El especialista del IBC precisa que la principal amenaza para la Amazonía es el cambio de uso de suelo de los bosques que se presenta principalmente por la llegada de colonos de la costa y la sierra peruana. “La ampliación de la frontera agropecuaria se da básicamente por las migraciones de colonos. ¿Pero cómo llegan? A través de estas carreteras”.

Otra infraestructura que menciona el informe de RAISG es la Hidrovía Amazónica, un proyecto para conectar cuatro grandes ríos en Perú —Marañón, Amazonas, Huallaga y Ucayali— de tal forma que puedan ser navegables durante todo el año y no solo cuando los niveles del agua son altos, como sucede ahora.

Este proyecto ha generado controversia por los cambios que se darán en los ríos, debido al dragado o remoción de los sedimentos en las zonas menos profundas y accidentadas de los mismos ríos. También se cuestiona el impacto que causará en la biodiversidad de estas fuentes de agua y en los pueblos indígenas asentados en sus riberas. “Todo permite anticipar que la hidrovía se convertirá en un nuevo foco de conflicto socioambiental”, indica el estudio sobre este proyecto que actualmente tiene su Estudio de Impacto Ambiental en revisión.

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Venezuela: la migración de los pueblos indígenas

Según el informe de la RAISG, en Venezuela se reporta el incremento de caminos fluviales y de tierra que son utilizados para el tráfico de coca, principalmente en la frontera con Brasil y con Colombia, donde ocurre el traslado de combustible y otros productos relacionados con el tráfico de drogas.

Sin embargo es la actividad minera la que más preocupa a los venezolanos. La Zona de Desarrollo Estratégico Nacional Arco Minero del Orinoco (ZDEN-AMO) se estableció en febrero del 2016 sobre un territorio que supera los 11 millones de hectáreas, como un megaproyecto para la extracción de oro, coltán, diamantes, cobre, hierro y bauxita.

“Tres años después de haberse establecido el Arco Minero, recién hace una semana, se ha presentado el plan de desarrollo minero”, explica Bibiana Sucre, directora ejecutiva de Provita sobre este espacio que ocupa el 25 % de la Amazonía venezolana.

Sucre sostiene que el impacto de este proyecto en la selva de Venezuela ha sido grande, no solo en lo que respecta al medio ambiente, sino también en las poblaciones indígenas. “Es un problema de salud pública. Han aumentado los casos de malaria, que se había erradicado en parte del país, así como el paludismo. Incluso se han presentado casos de indígenas del pueblo Yanomami que han fallecido de sarampión”.

El informe de RAISG enfatiza la crisis económica y política que atraviesa Venezuela y sus consecuencias como los problemas en el servicio eléctrico, la carencia de medicinas, los problemas para conseguir alimentos, la falta de dinero y la hiperinflación que han derivado en una profunda crisis humanitaria. “Atentan directamente contra la permanencia de los ecosistemas amazónicos y su diversidad de especies, la prosperidad de las poblaciones indígenas, las costumbres ancestrales, la gobernabilidad de la región y la autodeterminación de los pueblos originarios”, dice el estudio.

Sucre agrega que esta crisis también está acelerando la migración de los indígenas hacia las urbes más cercanas e incluso hacia otros países como Brasil.

La migración de los pueblos indígenas también está relacionada con la presencia de grupos armados vinculados con el tráfico de diferentes productos y con la creciente minería ilegal, señala el estudio.

Las áreas naturales protegidas padecen una intensa presión. De los siete parques nacionales existentes en la Amazonía venezolana, seis presentan puntos o áreas de minería ilegal dentro de sus límites. La excepción la constituye el Parque Nacional Delta del Orinoco. En tanto, los parques nacionales Canaima y Yapacana tienen la mayor intensidad de actividad minera.

La directora de Provita espera que proyectos como el emprendido por las organizaciones que integran la RAISG lleve a los países de la región a emprender acciones articuladas y coordinaciones transfronterizas para la gestión integral de la Amazonía. “La gobernanza fragmentada nos pone en riesgo a todos”.

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Artículo publicado por Yvette

Amazonia, Carreteras, Infraestructuras, política ambiental, Pueblos indígenas

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