- Los científicos que estudian el efecto de 75 proyectos viales en cinco países de la cuenca del Amazonas descubrieron que estos podrían ocasionar 2.4 millones de hectáreas (5.9 millones de acres) de deforestación.
- Se halló que el diecisiete por ciento de estos proyectos viola la legislación medioambiental y los derechos de los pueblos indígenas.
Los proyectos viales planificados para la cuenca amazónica en los próximos cinco años podrían ocasionar la pérdida de 2.4 millones de hectáreas (5.9 millones de acres) de selva nativa en un período de 20 años (un área del tamaño de Belice).
Eso es lo que halló un nuevo estudio de investigadores de Brasil, EE. UU., Bolivia, Colombia y Suecia que examinaron los efectos de 75 proyectos viales que, en su conjunto, se extienden por unos 12 000 kilómetros (7500 millas). Enfocándose en algunos de los proyectos más grandes y controvertidos planificados en cinco países de la cuenca del Amazonas (Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú), los investigadores hallaron que el área promedio de deforestación provocada por cada proyecto es de 33 000 hectáreas (81 500 acres): cien veces el tamaño del Central Park de la ciudad de Nueva York.
En promedio, las 24 vías planificadas para Brasil (tanto la construcción de carreteras nuevas como la ampliación de otras existentes) representarán más de la mitad de la deforestación, y se prevé una tala adicional de 1.42 millones de hectáreas (3.5 millones de acres). Eso suma 100 hectáreas (250 acres) de deforestación por kilómetro de carretera.
El estudio halló que el 17 % de estas obras viola la legislación medioambiental y los derechos de los pueblos indígenas. Con un costo combinado estimado en $27 mil millones, el 50 % de los proyectos generaría pérdidas financieras, dado que los costos de construcción y mantenimiento serían superiores a los beneficios que estos aportarían.
Con la investigación se halló que, en los casos donde hay estudios de viabilidad técnica para los proyectos, la mayoría de ellos ignora la repercusión social y medioambiental. Además, hay pocos datos que justifiquen las decisiones relacionadas con los proyectos.
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Alfonso Malky Harb, coautor del estudio y director técnico de América Latina de Conservation Strategy Fund, afirmó que muchos de los proyectos constituyen promesas de campaña. Sin embargo, la percepción general de que las vías nuevas equivalen a desarrollo no es correcta, expresó.
“Muchos proyectos de calzadas (vías) en la Amazonía generan desastres medioambientales, sociales y económicos. La corrupción es otro factor. La historia de la región deja en claro que los altos volúmenes de recursos pueden ser un señuelo para la corrupción”, dijo Malky. Al menos el 20 % de los proyectos excede el presupuesto.
Factores cruciales de la deforestación
Asimismo, hay una constante falta de evaluación del efecto real que producirán estos proyectos, según la coautora Ane Alencar, directora científica del Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (IPAM).
“Cuando pavimentas un camino que atraviesa una selva en una región con problemas de documentación del terreno solo para disminuir los costos del transporte de un producto como la soya, por ejemplo, no estás pensando en el efecto total que generará con la especulación de terrenos, deforestación, conflictos y migración. No se están sumando todos estos costos”, dijo.
La presencia de carreteras suele incrementar el precio del terreno en las áreas afectadas tanto directa como indirectamente, lo que también constituye un factor para la deforestación. Si se mantiene el ritmo actual de expansión de agricultura y cría de ganado en la Amazonía, el 40 % de su selva tropical habrá desaparecido para el año 2050.
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Alencar dijo que los proyectos concebidos para beneficiar a un solo sector terminan desconectando y causando daños a otros sectores. Expresó que la solución sería llevar a cabo un análisis de la relación costo-beneficio teniendo en cuenta factores como los efectos indirectos sobre las comunidades locales. Esto abarca el costo de regularizar el territorio y la propiedad de las tierras para evitar el robo de tierras públicas y los conflictos.
Otro de los defectos de la manera en que se planifica el área de dichos proyectos es la falta de estudios de viabilidad bien hechos, realizados por un equipo técnico de calidad con la capacidad y los recursos para obtener datos, dijo Thaís Vilela, una de los principales autoras del estudio. Expresó que considera que, si bien las naciones como Brasil están progresando en lo que se refiere al suministro de los recursos necesarios, la situación todavía dista mucho de la ideal. “Todavía necesitamos el apoyo de los niveles superiores de los servicios públicos. La cuestión medioambiental en particular no siempre es una prioridad política”, comentó.
Hay proyectos específicos, como la Autopista Transamazónica (BR-230), que se destacan por su magnitud. La autopista sin terminar ya tiene 4000 km (2500 millas) de largo. Según el modelo aplicado por los investigadores, las obras solamente en esta autopista podrían ser responsables del 23 % de la deforestación de la región para el año 2030 (unas 561 000 hactáreas o 1.4 millones de acres).
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Otra calzada que genera controversias, la BR-163, que es la ruta principal de transporte de la soja entre Cuibá y el puerto de Santarém, es candidata a ser extendida hasta los 496 km (308 millas). Si esto ocurre, podría ocasionar 400 millones de toneladas adicionales de emisiones de dióxido de carbono para 2030.
Fuera de la BR-230, los proyectos que amenazan con causar la mayor deforestación en la Amazonía son el Troncal Piedemonte en Colombia, que podría despejar 116 000 hectáreas (286 000 acres) de selva, y Pucallpa-Contamana de Perú, con 66 000 hectáreas o 163 000 acres.
En todos estos casos, la organización permanente resulta vital para garantizar que se lleven a cabo los protocolos de consulta con las comunidades indígenas y tradicionales, y que se respeten los derechos legales de tales pueblos, dijo Vilela. En Brasil, la Fiscalía Pública suele tener que intervenir en tales proyectos para hacer cumplir la ley.
“Las comunidades en sí mismas no tienen la facultad para garantizar que se respeten sus derechos si la sociedad y sus instituciones no las apoyan”, expresó Vilela. Como mínimo, tres de las vías estudiadas atraviesan territorios indígenas que conforman el hogar de pueblos aislados en Ecuador y Colombia.
Las naciones deben establecer prioridades
Los investigadores también identificaron 18 proyectos con una repercusión social y medioambiental baja. Si quienes toman las decisiones eligieran enfocarse en estas carreteras, el resultado de la deforestación sería inferior al 10 % del número previsto, o cerca de 240 000 hectáreas (593 000 acres) y el beneficio económico se acercaría a los $4 mil millones.
“El gobierno y la sociedad civil deberían elegir el nivel de efecto negativo que están dispuestos a aceptar para obtener ciertos beneficios económicos, recordando que parte de estos beneficios tiende a favorecer a las comunidades locales”, dijo Vilela. En algunos países, el panorama es todavía más delicado. En Bolivia, el 85 % de los proyectos de carreteras previstos ni siquiera son económicamente viables.
El rol de quienes financian estos proyectos resulta fundamental. Aparte de la inversión pública, las asociaciones del sector público y privado son frecuentes y muchos proyectos son financiados por países como China y por bancos de desarrollo nacional, como el BNDES, así como por bancos transnacionales.
William Laurance, científico de conservación que lidera los proyectos Global Road Map y ALERT (Alliance of Leading Environmental Researchers & Thinkers), dijo que estos actores tendrían que exigir estudios minuciosos acerca de la repercusión. Sin embargo, a la fecha, son bastante negligentes en este aspecto. “Estos bancos han aprobado proyectos que sencillamente no deberían haberse aprobado. Es un problema grave. Se los debería responsabilizar mucho más”, dijo Laurance, quien no participó en el estudio.
Malky dijo que considera fundamental que estas entidades ejerzan presión para garantizar que la repercusión social y medioambiental sea una parte central de la planificación desde el comienzo. La transparencia y la presión fundamentadas en los indicios técnicos es la única manera, afirmó, de que cada país pueda tomar las mejores decisiones posibles.
“El mundo no puede seguir financiando proyectos que conduzcan a un daño medioambiental irreversible y que ni siquiera sean viables en términos económicos. Especialmente en las naciones que conforman la Amazonía”, expresó Malky.
Infraestructura y COVID-19
Todavía se desconoce el efecto que la pandemia del COVID-19 y los confinamientos impuestos en respuesta a esta tendrán en los proyectos de gran infraestructura. Si bien es inevitable que el crecimiento económico disminuya en toda América Latina, donde los signos apuntan actualmente a una recesión, es posible que los recursos se asignen a otras inversiones con efectos indefinidos o que los gobiernos decidan invertir en proyectos de infraestructura para estimular el crecimiento económico. Independientemente de estos factores, Laurance dijo que los grandes proyectos de infraestructura en regiones limítrofes y en regiones medioambientalmente delicadas como la Amazonía podrían constituir zonas críticas para nuevas pandemias. La comercialización ilegal de flora y fauna también contribuye a esto.
“Estas zonas son focos para los agentes patógenos y las enfermedades”, afirmó. “Esto podría aumentar el riesgo mundial de nuevas pandemias. Es importante que la gente vea esta conexión”.
Nota del editor: William Laurance es integrante de la junta consultiva de Mongabay.
*Imagen principal: una carretera boliviana entre la selva tropical y un futuro campo de soya. Foto: Rhett A. Butler/Mongabay.
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Referencias:
Vilela, T., Malky Harb, A., Bruner, A., Arruda, V. L. S., Ribeiro, V., Alencar, A. A. C., … Botero, R. (2020). A better Amazon road network for people and the environment. Proceedings of the National Academy of Sciences, 117(13), 7095-7102. doi:10.1073/pnas.1910853117
El artículo original fue redactado por el equipo de Mongabay de Brasil y publicado aquí en nuestro sitio de Brasil el 13 de abril de 2019.
Créditos
