- En el 2020, las organizaciones ciudadanas de Chancay presentaron un estudio con 50 observaciones a la modificación del Estudio de Impacto Ambiental presentado por la empresa china.
- Entre las observaciones planteadas están las afectaciones a la pesca artesanal y a las especies marinas y aves de la zona. Las organizaciones aseguran que la empresa solo subsanó 21 de las observaciones y que ya es posible ver una disminución en la abundancia de peces y aves.
El 14 de noviembre pasado, la presidenta del Perú Dina Boluarte y su homólogo de China, Xi Jinping, declararon inaugurado el megapuerto de Chancay, una obra que por su ubicación ha sido anunciado como el megaproyecto que revolucionará el comercio en Sudamérica.
Las expectativas comerciales de ambos gobiernos son igual de monumentales que la obra que empezará a operar a principios del 2025. La presidenta Boluarte aseguró en la ceremonia de inauguración que con el funcionamiento del megapuerto de Chancay se espera que el Perú se convierta en un “actor clave” en el comercio global. Su homólogo de China, dijo en el mismo evento, que se espera que se generen “importantes aportes para una mayor conectividad entre Sudamérica y China”.
Sin embargo, más allá de los anuncios oficiales, organizaciones de pescadores artesanales, vecinos del frente de defensa de Chancay y expertos en temas ambientales señalan que la megaobra se ha diseñado sin considerar el real impacto social, económico y ambiental que afectará a los residentes de la zona.
“El proyecto portuario con capital chino se instala en un contexto de crisis política en el Perú, en donde la característica principal ha sido que atravesamos por una suerte de precarización de nuestra institucionalidad pública. Eso ha sido funcional al avance del proyecto, en el sentido que el Estado peruano, la clase política peruana, no tenía una capacidad de evaluar las dimensiones de este proyecto, y como tal plantear condiciones a la inversión china para que cumpla algunos requerimientos estratégicos que el Perú tiene”, opina Alejandro Chirinos, responsable del programa de gobernanza marino costera de CooperAcción, ONG que promueve los derechos humanos y la justicia ambiental en el Perú.
El megapuerto: un hub logístico
El 60% del megapuerto de Chancay es propiedad de la empresa naviera Cosco Shipping Ports Limited, de la que el Estado chino es accionista mayoritario. Esta empresa china integra la Ocean Alliance, una de las alianzas estratégicas comerciales más grandes del mundo y que se inscribe dentro de la llamada Nueva Ruta de la Seda.
La llamada Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) busca expandir las antiguas rutas comerciales que conectaban a China con Europa, Asia, África y otras regiones del mundo. Hasta el momento, son 22 los países en América Latina y el Caribe los que se han adherido al BRI, convirtiendo al gigante asiático en el principal socio comercial de la región. Con el megapuerto de Chancay, se espera que Perú se convierta en parte estratégica de esta iniciativa, conectando a los mercados de Asía con los de Latinoamérica.
“En principio este no es un proyecto cualquiera, es un proyecto que está inscrito en un esquema de una estrategia geoeconómica importante que China lanzó hace 11 años, como es el Bri, la Iniciativa de la Franja y la Ruta o Ruta de la Seda. Entonces, no es cualquier puerto, es un puerto que responde a esta estrategia geoeconómica del régimen chino, y como tal, tiene funciones geopolíticas en el marco de una disputa global que hay por la hegemonía de ser una potencia que tiene una presencia importante en el mundo”, precisa Alejandro Chirinos.
El 40% restante del megapuerto pertenece a la compañía peruana Terminales Portuarios Chancay. El proyecto original de la construcción del puerto fue elaborado por el almirante peruano y empresario pesquero Juan Ribaudo de la Torre, en el 2008. Para ello, creó la compañía Chancay Port S.A. que en el 2011 se unió con la compañía minera Volcán para sacar adelante el proyecto. Sin embargo, tras la muerte de Ribaudo, Volcán adquirió el total de la obra bajo el nombre de Terminales Portuarios Chancay. La compañía china Cosco Shipping Ports Limited se unió como socio estratégico del proyecto ocho años después, en el 2019. Meses después, Terminales Portuarios Chancay pasó a llamarse Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., actual operadora del proyecto.
“Aquí se va a afirmar el rol primario exportador del Perú y de la región, en el sentido de que el mega puerto se convierte en un hub portuario regional, que articula todo el Pacífico y va a enviar materias primas a China, porque ellos requieren de materias primas”, agrega Chirinos.
La importancia del megapuerto de Chancay, además de su ubicación, radica en su capacidad. El puerto ha sido diseñado para recibir los buques más grandes del mundo, es decir, los buques de portacontenedores que pueden transportar más de 18000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Además, el puerto es multipropósito lo que significa que puede recibir graneles sólidos y líquidos, carga rodante y contenedores.
El impacto ambiental en Chancay
En la población de Chancay, el proyecto de la creación de un puerto no fue rechazado al inicio. Sin embargo, con el paso de los años, las modificaciones y la ampliación de la obra, han generado un malestar que persiste.
“Nosotros no cuestionamos que exista el puerto, sino la ubicación, porque está en una bahía pequeña de pesca artesanal, industrial, en una zona de peces, a menos de 50 metros del Humedal Santa Rosa. Chancay es un distrito pequeño al que se le han recortado los espacios de área urbana para darle prioridad a este proyecto”, cuenta Miriam Arce, representante de la Asociación en Defensa de las Viviendas y Medio Ambiente del Puerto de Chancay.
Desde el 2008, cuando se planteó la creación del puerto de Chancay, la población ha salido a las calles para exigir ser escuchados, ya que, según refiere Miriam Arce, el proyecto “no nació como una visión de desarrollo para Chancay, sino como un negocio privado”.
Las denuncias de la población de Chancay se remontan desde la presentación del primer Estudio de Impacto Ambiental detallado (EIA-d) del proyecto aprobado en el 2013 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en el cual se debía incluir la voz de los ciudadanos del distrito. “El EIA-d se desarrolló con talleres, pero no fueron totalmente participativos, la audiencia pública se realizó en un lugar con poca capacidad. Fue con personas afines al proyecto y al final no nos enteramos del EIA. No se tuvo la oportunidad de hacer observaciones”, cuenta Arce.
El proyecto incluía la construcción de un viaducto subterráneo de 2,3 kilómetros, que iba por debajo de vías vecinales, de un muelle y la zona logística. Sin embargo, con la incorporación de la compañía china, la envergadura del proyecto se magnificó. Es así que en el 2018, la empresa Cosco Shipping Ports Limited presentó la modificación al EIA-d (MEIA-d) con la que amplió la zona operativa portuaria con la construcción de cuatro muelles, dos rompeolas y obras de dragado a una profundidad “suficiente para recibir las naves con contenedores y carga general”. Asimismo, presentó el Plan de Participación Ciudadana del proyecto. Un año después, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) aprobó ambos documentos, dándole luz verde a la mega obra.
“Esta modificación tuvo otro proceso y también lo mismo, no se dejó entrar a toda la población, y por eso hubo protestas. Por eso, nosotros evaluamos el MEIA-d con el apoyo de técnicos, y un científico alemán. El estudio concluyó con 50 observaciones al MEIA-d, algunas graves”, precisa Miriam Arce.
El estudio presentado en el 2020 por los vecinos de Chancay con ayuda de CooperAcción, la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos y el biólogo Stefan Austermühle, director de la asociación Mundo Azul —una ONG que brinda asesoría técnica a comunidades locales en la defensa de sus derechos a un medio ambiente saludable—, estableció que el MEIA-d generaría “graves impactos ambientales, así como en la afectación de la salud pública de la población local y pondría en peligro el humedal Santa Rosa, hábitat de importancia para la conservación de la biodiversidad del Perú y espacio declarado protegido a nivel local y regional”.
“Lamentablemente el ruido se generará a mayor cercanía al humedal —zona para el anidamiento y descanso de aves migratorias— por lo cual el impacto sonoro sobre la avifauna sería mucho mayor”, dice una de las 50 observaciones presentadas ante el Senace.
“Si la contaminación lumínica, de polvo y de ruidos afecta al ser humano, ¿cómo no va a afectar a las aves? Ahora, aparte de que hay un estrés hídrico del humedal, ya no llegan las aves, ni las residentes ni las migratorias. El cormorán que era un ave que nunca se iba de ese sitio ya no está. Ahora ves el humedal prácticamente con pocas aves. Los patos tampoco están. Es notoria la afectación”, lamenta Arce.
Otras de las observaciones se refiere a la grave afectación a la fauna bentónica —organismos que viven en el fondo marino— del área del dragado, lo que ocasionaría declarar el hábitat como perdido.
Las poblaciones de peces, de acuerdo con el estudio, también sufrirán las consecuencias del dragado, dado que los cambios en la composición del fondo marino alterará la reproducción de las especies afectando, a su vez, a la pesca artesanal de la zona.
“Lo que sabemos es que se ha reducido la masa, es decir, no es la misma cantidad de peces que había, y esto claramente es porque la construcción del puerto ha implicado el uso de maquinaria pesada. Ya no puede haber pesca artesanal por lo menos en ese lado del mar. Los pescadores ahora tienen que ir más mar adentro”, precisa Denisse Linares, especialista de la ONG DAR.
Además, “esa reducción en la actividad pesquera artesanal tiene impactos económicos directos, porque la pesca abastece a comerciantes del puerto. Esta zona, a largo plazo, está perdiendo toda la biodiversidad marina”, agrega la experta. De hecho, asegura que ya se puede observar una disminución de las aves en la bahía.
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Vecinos denuncian que solo se subsanaron 21 observaciones
En el 2020, la empresa realizó el levantamiento de las observaciones planteadas y en el 2021, la asociación Mundo Azul realizó un nuevo estudio para analizar las respuestas entregadas por la empresa. Lo que concluyó fue que solo 21 observaciones fueron resueltas y 29 quedaron inconclusas. Por ello, la asociación solicitó al Senace “una revisión más estricta del MEIA-d”.
Este nuevo documento asegura que la empresa “no provee la información requerida para evaluar el impacto, usa conceptos científicos de manera errónea y niega su responsabilidad en el impacto ambiental y lo acredita a terceros”.
En mayo del 2022, el Senace se pronunció asegurando que no cabía la interposición de un nuevo recurso de revisión del MEIA-d, tal como lo plantearon los integrantes del Frente de Defensa de Chancay y la Asociación Mundo Azul dado que el plazo para interponer recursos administrativos se encontraba vencido.
Entre las principales observaciones hechas por la asociación y que consideran no han sido resueltas por la empresa, está el impacto ambiental que recae sobre el humedal Santa Rosa. Según el estudio elaborado por la Asociación Mundo Azul, la emisión de altos niveles de ruido generado por las volcaduras en zonas de extracción de material y las excavaciones debe ser considerado un impacto directo ya que es causal del alejamiento de las especies sensibles del humedal.
“El ave se aleja de su hábitat perturbado y se asienta en otro hábitat que ya está ocupado por otras aves, lo cual lleva a una mayor competencia por el alimento y un posible fracaso de reproducción”, dice el documento.
Aunque el Senace especificó que la empresa identificó y evaluó los impactos al humedal y “se plantearon las medidas para estos impactos”, las organizaciones de la sociedad civil aseguran que “la empresa sigue negando estos hechos y definiciones científicas, técnicas y legales y sigue pretendiendo que el ruido es un impacto indirecto”.
Otra de las observaciones que la asociación considera no resuelta es la referida a la mortalidad directa de la fauna bentónica por succión e impacto mecánico del dragado. La empresa aseguró que sí menciona este impacto en la frase “variación de la riqueza y variación de la abundancia de la comunidad de macro invertebrados bentónicos asociado a las actividades de extracción con equipo TSHD”. Sin embargo, la asociación refiere que los términos utilizados no describen el real impacto que está generando la obra en el hábitat.
“Un estudio de impacto ambiental requiere un análisis detallado de cada impacto y no una mención en términos generales que son imprecisos y únicamente sirven para generar la idea de un impacto menor”, aseguran.
La asociación también señala como una observación no levantada, la que especifica que los polvos tóxicos emitidos por las maquinarias impactará en la salud de la población. La asociación critica que la empresa haya respondido que la evaluación de la difusión de PM10 y PM2.5 (partículas de polvo) se restringe solo a la medición de las concentraciones inmediatas en el aire en el momento de expulsión de los gases de los motores, y no incluye una evaluación de los niveles de contaminación del suelo a largo plazo.
Por otra parte, los vecinos también denunciaron la afectación de sus viviendas debido a la construcción del túnel del megapuerto. Según los vecinos, las voladuras y el movimiento de tierras causadas por las excavaciones subterráneas han generado rajaduras y hundimientos en algunas viviendas.
Al respecto, Senace refirió que la MEIA-d evaluó el impacto de “alteración de terreno por vibración”, asegurando que los efectos de vibración en estructuras “resultan ser menores en todos los puntos de monitoreo”,entendiéndose que no se generarían daños estructurales graves.
Desde Mongabay Latam solicitamos al área de prensa del megapuerto de Chancay una entrevista con el representante de la empresa para que diera su versión sobre las controversias ambientales generadas alrededor del proyecto. Sin embargo, a la fecha, no obtuvimos respuesta.
Los vecinos de Chancay, mientras tanto, siguen desconfiando de los beneficios que otorgará el megapuerto para los habitantes del lugar, pero sus esfuerzos para ser escuchados concluyeron.
“Nosotros apelamos vía administrativa, pero no nos dieron la razón. Lo siguiente era hacerlo vía judicial, pero no contábamos con el dinero suficiente para tener un abogado. El papel puede aguantar todo, pero en la realidad sale la verdad. Ahora se están viendo todo lo que esos estudios de impacto ambiental decían que no pasaría. Ha nacido mal este proyecto, sin ningún respeto al medio ambiente ni al ser humano”, dice Miriam Arce.
*Imagen Principal:La primera etapa del megapuerto de Chancay fue inaugurada el pasado 14 de noviembre. Foto: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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