Esa madrugada de mayo de 2024, el conductor de un «torito» —motocicleta adaptada para llevar a tres personas en la parte trasera— y dirigentes de transportistas de Guanay descubrieron dos camiones cisterna ocultos en una desviación cercana a la carretera entre ese municipio y Caranavi, en el norte del departamento de La Paz. Después de cuestionar a los conductores de los dos camiones y revisar sus documentos detectaron algo extraño: una cisterna transportaba combustible para operaciones mineras en Tipuani, mientras que la otra estaba destinada a Mapiri. Esa última información no coincidía con lo escrito en la hoja de ruta, en donde decía que el segundo camión debía descargar su contenido en la Estación de Servicio Teoponte.

Los transportistas, molestos, acompañaron a la segunda cisterna hasta la estación de servicio, ubicada en Guanay y propiedad de José Luis Iriarte. Allí, el conductor del camión y la administradora suplicaron que se permitiera el paso de la cisterna hacia Mapiri, a tres horas de Guanay. Explicaron que un minero había pagado por los 24 000 litros de diésel que transportaban.

“¡Van a vendernos primero!”, ordenó el conductor del torito, quien al recordar la escena pide que no se revele su nombre para resguardar su seguridad. Los transportistas exigieron lo mismo. Solo así pudieron comprar el diésel. Ya llevaban varios días haciendo fila en la estación, donde les decían que no llegaba el combustible desde la planta de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), la empresa estatal boliviana dedicada a la explotación, importación y comercialización de combustibles.

Aquella fue la primera vez que los pobladores de Guanay comprobaron que el diésel destinado a una de las estaciones de servicio se desviaba a la minería de oro que se realiza en esta región de la Amazonía boliviana, en el departamento de La Paz. Aunque era un secreto a voces, y algo que todos sospechaban, no fue hasta ese momento que sorprendieron in fraganti a algunos de los involucrados que comprendieron mejor la situación.

A partir de los desvíos de los camiones cisterna, el diésel subvencionado por el Gobierno boliviano termina impulsando la minería tanto legal como ilegal del oro, actividad que se expande cada vez más en la Amazonía boliviana y en otras regiones del país. Este desvío de combustible se realiza a través de las estaciones de servicio de, al menos, 17 municipios del país. Este es uno de los hallazgos de esta investigación realizada por La Brava y Mongabay Latam con el apoyo del Pulitzeer Center.

Este equipo periodístico visitó la zona en tres momentos diferentes de 2024.  Entre sus visitas, el equipo llegó a Guanay a mediados de julio, en temporada seca, la más favorable para la minería aurífera. En dos de las tres estaciones de servicio del municipio (una estaba cerrada temporalmente) se observaban largas filas de autos, camiones, toritos y personas que querían comprar gasolina y diésel en bidones. En esos días también era evidente la escasez de combustible que desde hace meses ya se sentía en varias regiones bolivianas. Y es que la falta de dólares en el país, según el Gobierno, afectó la importación de combustible.

El incremento en la demanda de diésel en esta zona de Bolivia no es reciente, y está relacionado con el crecimiento de la explotación tanto legal como ilegal del oro en poblaciones como Guanay, Tipuani, Mapiri y Teoponte. Estos municipios situados en la vasta Amazonía paceña han sido escenarios de la explotación aurífera durante más de medio siglo; sin embargo, desde 2019 la fiebre del oro se ha intensificado, como lo muestran los datos del Ministerio de Minería y Metalurgia. Aquel año, la producción del oro legal fue de 42 toneladas, mientras que en 2023 alcanzó las 46,6 toneladas. Así, estas poblaciones se convirtieron en el epicentro de la minería en la región y, al mismo tiempo, en sitios con una notoria devastación ambiental.

Cerros desmontados y ríos desviados son algunos de los daños que ha dejado la explotación de oro en la región, una actividad impulsada por el incremento del precio del metal precioso en los últimos 10 años. De acuerdo con el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA), la producción nacional de oro se ha quintuplicado en la última década en Bolivia.

Cooperativismo y demanda de diésel

La actual legislación boliviana, como la Ley de Minería y Metalurgia, tiene “como actor protagonista de la minería aurífera al sector cooperativista, que domina la producción de oro, relegando al operador privado, que hasta finales de la pasada década era el actor principal en la explotación de este mineral”, explica un estudio del CEDLA publicado en junio de este año.

En Bolivia se conoce como “sector cooperativista” a las personas que se asocian para realizar minería en pequeña y mediana escala. Sin embargo, en las últimas décadas, este modelo se ha mecanizado y ha impulsado operaciones a gran escala. Como resultado, los socios ya no participan directamente en las actividades, sino que contratan trabajadores o subarriendan las áreas cedidas por el Estado a empresas, lo que, de acuerdo con el artículo 151 de la Ley de Minería y Metalurgia, es ilegal.

Aún así, de acuerdo con un dirigente cooperativista, en Guanay es común que las cooperativas se asocien con empresas privadas para que estas sean las que exploten en las concesiones mineras otorgadas por el Estado.

“Con el encarecimiento del oro han empezado a proliferar más cooperativas, han ingresado muchas más empresas y, por tanto, hay mayor demanda de combustible. Eso ya no se puede controlar acá”, comenta un vecino de Guanay que pidió guardar su identidad en el anonimato.

El incremento de la demanda de diésel para las operaciones mineras en el norte de La Paz se siente desde 2013, de acuerdo con una nota de prensa publicada por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). Los entrevistados para esta investigación aseguran que esa situación se evidenció aún más desde 2019, cuando la explotación del oro tomó mayor fuerza.

Francisco, quien solicitó mantener su nombre real en reserva, corrobora esta información, al igual que lo hacen todos los cooperativistas con los que hablaron La Brava y Mongabay Latam. Sentado a orillas del río Coroico, cuenta que las tres operaciones mineras que están a unos 200 metros de distancia de donde él se encuentra están a cargo de empresas privadas.

Francisco explica que, como esta actividad necesita maquinaria pesada para operar, la minería aurífera requiere un capital que muchas cooperativas no poseen. Por lo tanto, suelen “contratar servicios” de empresas, tanto nacionales como extranjeras.

El entrevistado explica que no siempre se encuentra oro; sin embargo, cuando esto ocurre, las ganancias son significativas. Por ello, él y su cooperativa, que trabajan a orillas del río Coroico —uno de los cuatro afluentes que pasan por Guanay—, invirtieron en maquinaria y ellos mismos realizan los trabajos en lugar de depender de terceros, a diferencia de lo que hacen las cooperativas que se asocian con las empresas que poseen la maquinaria.

En la minería también se invierten grandes sumas de dinero destinadas a la  compra de miles de litros de diésel para que las máquinas no se detengan, ya sea en el cauce del río, dentro del afluente o en las plataformas, los tres sistemas de explotación en Guanay.

Diésel subvencionado alimenta la minería legal e ilegal

La cantidad de diésel que requiere una operadora minera depende del sistema de explotación y del número de maquinarias que trabajan. Francisco gasta, al menos, 25.000 litros de diésel al mes para el uso de dos excavadoras, cinco volquetas, una pala cargadora, dos bombas de agua y un generador de luz para explotar en plataforma de día y de noche. Con 25 mil litros se pueden completar 62.5 buses interdepartamentales.

En las operaciones mineras en los cauces de los ríos, el volumen de trabajo requiere mayor consumo de diésel. Los cooperativistas consultados estiman que necesitan, como mínimo, entre 45.000 y 50.000 litros de diésel para mantener toda su maquinaria operando. Algunos de ellos incluso aseguran que en trabajos de mayor escala se requieren al menos 120.000 litros mensuales.

Cualquiera que sea el sistema de explotación, la cantidad de diésel utilizada en la mayoría de las operaciones mineras supera el límite de compra de combustible establecido por el Gobierno para el sector cooperativista, que varía entre 5.000 y 19.999 litros al mes. Esta cifra se basa en la presunción de que la minería pequeña y mediana, que supuestamente realizan los cooperativistas, no requiere de un uso intensivo de maquinaria.

El Gobierno boliviano estableció este límite en abril de 2023, a través de los Decretos Supremos 4910 y 4911. El objetivo de la norma, dijo en su momento el entonces ministro de Hidrocarburos y Energías Franklin Molina, era evitar el desvío de aproximadamente 250 millones de litros de combustible al año hacia actividades ilícitas, como la minería ilegal. A través de un comunicado de prensa se informó que, en ese momento, la ANH había identificado la presencia de clanes familiares capaces de comprar volúmenes excesivos de combustible para revenderlos a mayor precio.

Desde 2004, el Estado subvenciona el costo del diésel para el mercado interno, lo que permite que se venda a 3,72 bolivianos (US $0,53) por litro. Los cooperativistas también reciben ese combustible subvencionado.

Si bien no se conoce con exactitud cuánto combustible consume el sector aurífero en Bolivia, Héctor Córdova, exviceministro de Desarrollo Productivo Minero Metalúrgico e investigador de la Fundación Jubileo, calcula que su subvención directa e indirecta llega a los 977 millones de dólares anuales.

Entre enero y agosto de 2022, Bolivia consumió 1.480 millones de litros de diésel, siendo La Paz el segundo mayor consumidor con un 22 % del total (391 millones de litros), detrás de Santa Cruz, de acuerdo con datos de YPFB.

Los mineros afirman que el norte de La Paz es la zona en la que mayor cantidad de combustible se consume en el país, pero a través del mercado negro, como se demostrará más adelante.

Para que las cooperativas accedan al diésel subvencionado deben estar legalmente establecidas, contar con licencias emitidas por la Autoridad Jurisdiccional Administrativa Minera (AJAM) y presentar un plan de trabajo que incluya documentos de la maquinaria a usar. Con esos requisitos, la Dirección de Sustancias Controladas, dependiente del Ministerio de Gobierno, emite una hoja de ruta, documento en el que se detallan el volumen, tipo de combustible y su destino final.

Los requisitos no siempre se cumplen. En Guanay, por ejemplo, de las 52 cooperativas registradas en la Central de Cooperativas Mineras, solo alrededor del 50 % cuenta con hoja de ruta, según se estima desde esa organización.

Eloy Sirpa, presidente de la Federación Regional de Cooperativas Mineras Auríferas (Ferreco) —que aglutina 18 centrales y más de 600 cooperativas del departamento de La Paz—, explica que algunas de sus afiliadas no cuentan con hoja de ruta o no reciben la cantidad suficiente de diésel permitido porque el nuevo sistema de registro, establecido en abril de 2023, exige la presentación de documentos originales de su maquinaria. En muchos casos, asegura, las cooperativas compraron sus equipos de trabajo de segunda mano y no disponen de dichos papeles.

Otro de los factores por los que falta una hoja de ruta es que las cooperativas no solo celebran contratos con una única empresa privada para la explotación de oro; dentro de su área concesionada pueden operar más de dos simultáneamente, y todas necesitan diésel.

De acuerdo con un minero que operó ilegalmente, en Guanay trabajan aproximadamente 100 cooperativas, y la mitad no están regularizadas. Esas cooperativas ilegales acceden al combustible a través del mercado negro.

Alfredo Zaconeta, investigador de minería del CEDLA, explica que, además de las cooperativas ilegales, una empresa privada que opera en la concesión de un cooperativista legalmente establecido incurre en ilegalidad, ya que este tipo de asociaciones están prohibidas.

“Hay un fomento directo a la actividad ilegal porque esa asociación con un privado es ilegal, entonces el Gobierno, con la subvención [del diésel a la cooperativa], está apoyando a la minería ilegal de forma consciente”, resalta Zaconeta.

Además, según el primer Distrito Naval de la Armada Boliviana, hay cientos de comunarios que de forma individual explotan el mineral con una pequeña motobomba y que no cuentan con permisos.

La “bolsa negra”

“No podemos parar el trabajo. [Si] el minero para su trabajo, no hay educación, salud, alimento en la casa; entonces, sí o sí nos obliga a nosotros a hacer todo lo imposible para obtener el diésel. Si paramos, empieza a subir el agua; si no bombeo, el agua lo inunda todo, y entonces pierdo una inversión de más de cuatro millones de bolivianos ($us 574,713)”, explica un dirigente cooperativista que también pide mantener su nombre en reserva.

Hacer “lo imposible” es conseguir diésel en la llamada bolsa negra, es decir, comprarlo sin papeles, sin límites de cupo, pero también a mayor precio.

El mercado negro permite que no falte diésel para la minería. Incluso cuando en varios puntos del país y en las estaciones de servicio de Guanay el combustible escaseaba, muchas operadoras mineras contaban con su dotación habitual de diésel.

En el tramo que une la ciudad de La Paz con Guanay, una tarde de miércoles de julio se contaron al menos 10 camiones cisterna en ruta, algunos en un intervalo de entre 5 y 20 minutos, y que se cruzaban con otros de regreso. Cooperativistas, vecinos y transportistas aseguran que hay días en los que incluso llegan alrededor de 40 cisternas al día hasta el puente que une Guanay y Teoponte.

La presencia de esta cantidad de cisternas no se justifica. De acuerdo con la normativa, solo las estaciones de servicio y los Grandes Consumidores de Productos Regulados (Gracos) pueden transportar más de 20 000 litros; sin embargo, un camión cisterna transporta hasta 24 000.

Aunque en Guanay en los últimos meses sólo dos cooperativas se inscribieron en la modalidad Graco, y que entre Mapiri y Tipuani llegan a 20, según datos de la Federación Regional de Cooperativas Mineras Auríferas (Ferreco), muchas no se benefician de este sistema. Esto significa que la mayoría de las cooperativas solo accede a la compra de combustible a través de la hoja de ruta, la cual autoriza la compra de hasta 19.999 litros, lo que permite a los mineros abastecerse en las estaciones de servicio del municipio. Aun así, es común encontrar cisternas en distintas zonas de la región.

“Este negocio mueve millones mensualmente”, dice Roger, un vecino de Guanay, respecto al mercado negro del diésel.

En época de lluvias, cuando la minería baja, el litro de diésel, que legalmente se vende a 3,72 bolivianos (US $0.533), llega a ofertarse arriba de 4 o 5,50 bolivianos (entre US $0.538 y US $0.79). Sin embargo, en época de escasez de combustible, que coincide con la sequía y con las actividades mineras, los mineros con los que se habló en esta investigación llegaron a pagar entre 8 y 20 bolivianos por litro (entre US $1.15 y US $2.88). En septiembre hubo días en los que el diésel se vendió hasta en 24 bolivianos (US $3.44) a través de la bolsa negra. Así que el mercado ilegal de diésel puede llegar a generar hasta más de cuatro veces el valor del importe subvencionado.

Para Córdova, la venta de combustible ilegal en esta zona de Bolivia es uno de los negocios ilícitos más rentables, junto con el proxenetismo y la violencia sexual comercial, que derivan del boom de la exportación aurífera.

Modus operandi

El mercado negro del combustible presenta diferentes características. En Guanay y Teoponte, este equipo periodístico, a través de entrevistas y visita de campo, identificó al menos tres modalidades.

Primera: el contenido de las cisternas ―desviadas de las estaciones de servicio locales y de otros puntos del país― llega a las operaciones mineras, ya sea de forma directa (cuando el estado de la carretera lo permite) o través de coches más pequeños a los que se trasvasa la carga.

Segunda: las estaciones de servicio abastecen a los revendedores, quienes posteriormente comercializan el diésel a los mineros.

Tercera: las cooperativas legalmente establecidas que alquilan su hoja de ruta a empresas mineras, cooperativas ilegales o revendedores. Esta modalidad será explicada a profundidad en el siguiente reportaje de este especial.

Este mercado negro alimenta a las mineras de Guanay, Tipuani, Teoponte y Mapiri e incluso llegan hasta Apolo, donde la minería ilegal se concentra principalmente en el Parque Nacional Madidi, una de las reservas más biodiversas del mundo. Allí llegan cisternas que no cuentan con hoja de ruta. De acuerdo con informes de guardaparques del Servicio Nacional de Áreas Protegidas a los que se accedió para esta investigación, entre el 1 de abril y el 31 de mayo de 2024 se registró el ingreso de 271.533 litros de combustible en solo dos sectores de explotación.

Además, la bolsa negra también nutre a mineras ilegales que en los dos últimos años están afectando el río y las plantaciones de Caranavi, un municipio agrícola y puerta de la Amazonía, de acuerdo con una visita anterior que hizo La Brava.

Al menos desde 2019, los mineros dependen de la bolsa negra de forma sistemática. “Tenemos que aceptar el sistema”, dice resignado un cooperativista.

Estaciones de servicio, punta de lanza del desvío

Tanto mineros como transportistas aseguran que en época de lluvias -de diciembre a marzo- cuando no hay mucha demanda de combustible por la minería, compran el diésel a 4 bolivianos (US $0.538) el litro , como mínimo, y no al precio regulado. Esta compra la realizan en las tres estaciones de servicio: Teoponte, de propiedad de Luis Iriarte; Guanay, de Marcelina y Hugo Paredes (este último es apoderado); y Carburantes San Miguel, de Rosario Carvajal de Limachi, y administrado por sus hijos Ciro e Iván.

“Mentira que viene a 3,72 (US $0.54). Hay harto diésel, pero igual no sale a 3,72. Para nosotros sale con 4 (US $0.58), 4,50  (US $0.66) o 4,20 (US $0.66), dependiendo, aunque tengamos hojas de rutas y hagamos las cosas legales”, dice un dirigente cooperativista.

De acuerdo con la información proporcionada por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) a los conductores de cisternas, el Estado vende el diésel a las estaciones de servicio a un precio de Bs 3,70 por litro. Además, el Estado se encarga de cubrir los costos de transporte hasta el destino final, siempre que la estación de servicio se encuentre a más de 30 kilómetros de la planta de Senkata, ubicada en la ciudad de El Alto.

Estas estaciones de servicio son las encargadas de proveer de combustible no solo a Guanay, sino también a Tipuani y Teoponte, municipios vecinos que no cuentan con estaciones propias, pese a la presencia de cooperativas mineras.

Los transportistas aseguran que tampoco se benefician del precio del diésel subvencionado por el Estado, y que, a pesar de que han denunciado a las autoridades que las estaciones venden a un precio más alto, esta irregularidad no ha cambiado.

Cuando los pobladores reclaman, las estaciones de servicio se niegan a venderles el combustible que necesitan. Debido a esta situación se ha normalizado que el costo del diésel (al igual que el de la gasolina) sea mayor al costo establecido por el Gobierno, aunque este sobreprecio no se refleja en la factura.

Las estaciones de servicio también son señaladas como las que encabezan el negocio del mercado negro de combustible en la región del norte de La Paz.

“El combustible que llega a las estaciones es desviado. Desvían las mismas cisternas. Los tres surtidores [estaciones de servicio del municipio] hacen la misma maniobra”, afirma el secretario general de la Central Única de Transporte Larecaja, Jhonny Divico, en su oficina en Guanay.

Según los datos que la ANH brindó a los sectores transportista y mineros, Guanay tenía un cupo de 1.500.000 litros de diésel para las tres estaciones de servicio. De esta cantidad, alrededor del 80 % corresponde a las hojas de ruta para la minería, de acuerdo con datos de la Central de Cooperativas Guanay. Según la Alcaldía, desde mayo la ANH redujo el envío en 50 % por la falta de dólares.

No obstante, pese a esta disminución, y al igual que en años anteriores durante épocas de demanda alta, las estaciones recibían cerca de dos millones de litros, según fuentes del sector minero. A pesar de ello, en muchas ocasiones los empleados de las estaciones de servicio afirmaban que no había diésel, lo que obligaba a la gente a comprar el combustible a precios elevados de los surtidores o de revendedores.

“Los surtidores prefieren vender a más precio a los revendedores, y los revendedores nos revenden a las cooperativas con sobreprecio”, explica Francisco.

La forma más común en la que las tres estaciones de servicio proveen de combustible a los revendedores es vendiéndolo a un valor superior a los 4 bolivianos por litro. Según los entrevistados, existen dos métodos principales a través de los cuales los surtidores entregan el combustible a los revendedores. El primer método consiste en adquirir combustible directamente de la instalación durante la noche, cuando la estación está cerrada, utilizando turriles (contenedores con una capacidad de hasta 200 litros). Esta práctica también se ha detectado en otras estaciones en el norte de La Paz y en el Beni, departamento vecino. Además, los revendedores suelen guardar combustible durante épocas de baja demanda.

En entrevista, el alcalde de Guanay, Víctor Ticona (MAS-IPSP), explicó que en 2022 su despacho intentó regular y controlar la distribución de combustible, por lo que se exigió a las estaciones de servicio presentar documentos como placas, licencias y cronogramas de despacho de YPFB. Dos estaciones de servicio cumplieron, mientras que el surtidor San Miguel no lo hizo, en un inicio.

Para justificar las ventas ante la ANH e impuestos, las estaciones de servicio registran las compras utilizando fotocopias de los carnets de identidad que los clientes deben presentar al momento de su compra. Varias vecinas de Guanay y de municipios cercanos, como San Buenaventura, contaron que, después de haber hecho una larga fila para conseguir el combustible en bidones, les informaron que su cupo mensual de 120 litros —cantidad permitida para comprar en envases— había sido alcanzado, eso a pesar de haber adquirido sólo 20 litros.

Este equipo periodístico contactó en julio con el dueño de la estación de servicio de Teoponte para una entrevista sobre la escasez de diésel, pero Iriarte aseguró que estaba de viaje y no respondió a más mensajes. Asimismo, envió cartas solicitando su contraparte a Iriarte y Limachi y se espera su respuesta. También se intentó comunicación con la Asociación de Surtidores Comercializadores Privados de Hidrocarburos (Asosur), para conocer si las estaciones de servicio implicadas en el desvío de diesel son parte de esta entidad y si conocen de estas irregularidades.

El segundo método implica que las cisternas en ruta hacia la estación se detengan a la mitad de carretera para trasvasar el combustible a turriles (barriles) o a los llamados “chavitos”: contenedores cuadrados con una capacidad de 1.000 litros que son transportados en camionetas o camiones más pequeños. Estos vehículos son los encargados de llevar el combustible hasta las operaciones mineras.

Este último método fue evidenciado por la propia ANH. A inicios de agosto de 2024 una funcionaria descubrió un camión cisterna detenido en una propiedad donde se estaba trasvasando diésel. En el lugar también había un tanque de combustible, turriles y al menos un chavito. La funcionaria verificó que los envases estaban llenos, así se muestra en el video que ella grabó.

Aquella noche, la funcionaria no pudo iniciar un proceso en contra de los conductores, ya que fue expulsada por un grupo de personas encabezado por Jhonny Divico, secretario general de la Central Única de Transporte Larecaja, como se ve en el video que filmó la propia funcionaria.

“Tiene dos horas para desaparecer de Guanay. No queremos el control de la ANH porque simplemente vienen hacer un control para que vean que controlan (…). Su control es una payasada”, afirmó el dirigente respaldado por un grupo de personas. Debido a esto, la funcionaria tuvo que abandonar el pueblo en un vehículo de la Policía.

El desvío de diésel es común e involucra cisternas destinadas a Guanay y a otras localidades de la Amazonía paceña, como sucedió el año pasado en Tumupasa, distrito indígena de San Buenaventura, a 384 kilómetros de Guanay. Esto ocurre a pesar de que la ANH obliga a las cisternas a usar GPS para garantizar su ruta desde las plantas de almacenaje hasta su destino final.

Las cisternas que llegan a la zona minera provienen de estaciones de servicio de al menos 17 municipios de La Paz y del Beni, según datos de la reportería y notas de prensa de la ANH. Los puntos identificados son: Guanay, Caranavi, Palos Blancos, Alto Beni, San Buenaventura, Ixiamas y Coroico, del departamento de La Paz; Rurrenabaque, San Borja, San Ignacio de Moxos, San Javier y Trinidad, en el Beni. Estos municipios están relativamente cerca de las zonas mineras.

La ANH detectó también que se desvía combustible desde otros lugares: desde el municipio de La Paz, El Alto, Sica Sica y Viacha, ubicados en el Altiplano. Además, encontró el desvío de una cisterna que tenía como destino final San Javier, entre el Beni y Santa Cruz.

Además, se detectaron dos rutas principales por las que las cisternas llegan a la zona minera. La primera sigue la carretera a Caranavi hasta el puente Coroico desde donde se dirigen hacia Teoponte o Guanay y, desde allí, a otros municipios, como Tipuani, Mapiri o Apolo.

La segunda ruta conecta Palos Blancos con Mayaya, el distrito minero más activo de Teoponte. Las cisternas provienen principalmente de la estación de servicio de la comunidad del Kilómetro 52 en Alto Beni y de otras ubicadas en La Paz y en el Beni.

Una fuente del Ministerio de Hidrocarburos y Energías, quien pide mantener su nombre en reserva, confirma que, según las investigaciones de esta entidad, los principales responsables del desvío de diésel son las estaciones de servicio de distintos lugares del país. También explica que, al igual que en el sector minero, los precios en las zonas con auge agroindustrial en Santa Cruz tienden a aumentar, especialmente durante la temporada de campaña de verano.

El mismo presidente Luis Arce dijo en agosto que algunas estaciones de servicio “están especulando, están guardándose (combustible), están desviando otros” y que eso agrava la escasez de combustible.

También, una funcionaria de la ANH afirmó en un video publicado en su cuenta de TikTok que la mayoría de las estaciones de servicio en el norte paceño están involucradas en contrabando o desvío de combustible. Además, mencionó que en seis meses se incautaron más de 150 mil litros de combustible.

“Ustedes, como norte paceño, saben que el 80 % hasta el 90 % de las estaciones en diferentes municipios son contrabandistas o, si no, desvían el combustible a precios elevados. Sí, señores, existe una bolsa negra en gran cantidad, esto debido a las diferentes actividades mineras en el sector”, declaró en respuesta al diputado Héctor Arce, del ala evista, quien la acusó de estar involucrada en casos de corrupción dentro de la ANH.

En 2023, la venta de combustible subvencionado a las estaciones de servicio de los municipios del norte de La Paz alcanzó los 45.407.000 litros, mientras que en el primer trimestre de 2024 alcanzó los 7.784.000 litros, según datos entregados por el Ministerio de Hidrocarburos a una Petición de Informe Escrito Legislativo realizada por el senador Fernando Vaca, del partido opositor Comunidad Ciudadana.

El documento oficial también informa que, en 2023, se vendieron 54.300.900 litros de combustible a cooperativas y empresas del sector minero del departamento de La Paz, y en los tres primeros meses de 2024, 16.571.740 litros. Sin embargo, en el documento no se detallan los municipios, ni el tipo de combustible. Esto significa que, según cálculos propios, el Estado ha subvencionado con 280 192 644 bolivianos la minería en este departamento solo en 2023, si se toma en cuenta que el precio de importación de diésel ese año era 8,88 bolivianos y que de ese valor el Gobierno ha cubierto 5,16 bolivianos.

Una parte de ese monto subvencionado por el Estado alimenta al mercado negro de diésel destinado tanto a la minería legal como ilegal, la que se expande cada vez más en la Amazonía de La Paz. A esto se suma el combustible proveniente de otros municipios, que también se comercializa en la bolsa negra, convirtiendo este ilícito en un negocio millonario de magnitud incalculable.

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Esta es una investigación conjunta de La Brava (Bolivia), Mongabay Latam. El trabajo se realizó en colaboración con la Red de Investigaciones del Bosque Tropical del Pulitzer Center.

*Foto de portada: Ilustración de Revista La Brava.

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Alexa Editor/a

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