- Un lucrativo negocio ilegal de venta de matrículas y permisos para embarcaciones de pesca propicia la continua construcción de barcos, prohibida en Perú desde 2015 para impedir la sobrepesca y proteger los recursos marinos.
- Mongabay Latam rastreó la venta ilícita de documentos que genera la proliferación de barcos y un constante sobresfuerzo pesquero. También recorrió astilleros clandestinos y otros puntos de construcción de embarcaciones, en Piura.
Las embarcaciones son construidas a unos 400 metros del mar. Hay 18 armazones ahora en pie. En los contornos están los montículos de madera faique y tornillo que han sido descargados la semana anterior. Las estructuras descansan sobre una pampa de tierra rojiza, que antecede un extenso basural. Es el enorme astillero ilegal que marca la entrada a La Tortuga, una caleta de pescadores situada en el distrito de Paita, región Piura, costa norte del Perú.
A ambos lados de la vía que traza La Tortuga se suceden casas de ladrillos y tablones con un componente particular: barcos de diversos tamaños flanquean cada frontis. Algunos están viejos y en desuso, pero la mayoría parecen haber sido recién ensamblados. Lucen nuevos, pintados y cubiertos con telas o esteras cosidas entre sí por los bordes. Las embarcaciones quedaron listas en un corralón, terreno con desmonte diseminado y apenas cercado por chozas dispersas, donde trabaja César. Experto en los acabados de los barcos, César recibe allí las embarcaciones que empiezan a ser armadas en el astillero. César no es su nombre real, como sí los precios que dicta con voz trémula: de 150 a 240 mil soles (entre 40 mil y 64 mil dólares) por un barco pesquero, con capacidad para 32 toneladas, hecho desde cero. “Depende del modelo que usted quiera”, aclara mientras pasea la mirada por todos los costados de la calle.
La construcción de barcos artesanales está prohibida en Perú desde febrero de 2015, así es que la transacción se hace de forma sigilosa, en secreto, y a partir de la obtención de referencias previas para encontrar a César. Hemos seguido la pista de un negocio ilegal.
Debido al exceso de barcos y la amenaza a la sostenibilidad de los recursos marinos que representa una flota sobredimensionada, solo está permitida la sustitución de embarcaciones ya inservibles por otras con las mismas medidas. Pero en La Tortuga, además de la pesca, tal parece que el armado de barcos nuevos, y no necesariamente destinados al reemplazo, es la actividad principal. Mongabay Latam recorrió aquí diversos puntos de construcción donde, según el testimonio de carpinteros y ayudantes, existe demanda todos los meses.
La construcción ilegal de embarcaciones forma parte de un engranaje en que también se mueve la venta ilícita de documentos para la operación de los barcos. Por la prohibición de construir embarcaciones, el Ministerio de la Producción y la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi) ya no pueden emitir, respectivamente, permisos de pesca ni certificados de matrículas, pero la oferta informal fluye en las redes sociales y astilleros ilegales donde a diario los tablones de faique y tornillo van conformando nuevos barcos.
Para conocer las modalidades de este comercio ilegal que mueve cientos de miles de dólares al año, Mongabay Latam contactó con tres vendedores de matrículas y permisos que tienen anuncios colgados en Internet al acceso de cualquiera. Los precios de los documentos cambian de acuerdo con el tamaño del barco y la capacidad de su bodega. Un expediente completo (matrícula y permiso) para un barco de 20 toneladas, puede variar entre 10 mil y 20 mil soles (de 2670 a 5340 dólares), mientras que el costo para uno de 27 toneladas o más, está en un rango de 40 mil hasta 120 mil soles (entre 10 600 y 32 000 dólares).
“Antes eran 300 embarcaciones y ahora son casi 5000 en Paita. Unas 2000, ilegales”, dice el pescador artesanal Carlos Yenque. Las consecuencias, asegura, son evidentes: “Después de 15 días en altamar llegábamos con 15 toneladas. Hoy llegamos solo con una tonelada y media. No compensa la inversión de los que tenemos documentación formal”. Así, la estabilidad económica de miles de pescadores bambolea como las olas en que faenan.
Comercio abierto e ilegal
A César llegamos por una publicación en Internet que daba cuenta de un permiso de pesca con matrícula en venta. Se trataba de los documentos de una embarcación de 32 toneladas. Quien difundía el anuncio, solo como ‘participante anónimo’, aseguró que el precio era de 120 mil soles (casi US$32 mil) por todo el expediente. Para la construcción del barco sugirió, como el indicado, a un carpintero de La Tortuga, conocido suyo.
La descripción de los lugares donde el carpintero operaba fue precisa, como también una recomendación en tono de advertencia: “Por teléfono o en persona, llámenlo César, aunque ese no sea su nombre”. El paso siguiente sería el cambio de dominio (modificación del nombre del propietario) en Registros Públicos. Mientras tanto, estimó el vendedor, el armado del barco de 32 toneladas (32 metros cúbicos) —con 14.80 metros de eslora (largo), 5.40 metros de manga (ancho) y 2.30 metros de puntal (alto)— podría tardar de dos a tres meses. “Pero conforme al factor económico —deslizó— el tiempo se puede abreviar”.
En ocasiones, los documentos ofrecidos corresponden a barcos que se hundieron en el mar o que están varados por obsoletos, y cuyos dueños han descartado hacer la sustitución. A veces son los mismos propietarios quienes ofertan los expedientes.
La abogada Carmen Heck, directora de Políticas de la organización internacional Oceana, en Perú, explica: “Los certificados de matrícula y los permisos de pesca son inseparables de la embarcación para la que se emitieron”. Lo que sí está permitido, precisa, es el cambio de titular en los documentos de un barco cuando este pasa a otro propietario, pero nunca una embarcación o sus documentos pueden ser vendidos de forma independiente. Es decir, en ningún caso los permisos y matrículas de un barco sirven para otro. “El mercado de documentos es abiertamente ilegal y una de las vías para ‘blanquear’ embarcaciones construidas o modificadas también de manera ilegal”, señala Heck.
En estos casos, el barco es ilegal no solo por haber sido fabricado pese al impedimento en curso, sino también porque opera con documentos que no le corresponden. Sin embargo, su existencia no ocasiona un incremento en la flota puesto que la embarcación para la que fueron emitidos la matrícula y permisos que usa ya no está en el mar. En términos numéricos, un barco ilegal reemplaza a uno legal que está fuera de operación.
Existe, no obstante, otra modalidad en la venta de documentos que sí está asociada con un aumento de barcos en el mar: la comercialización ilícita de permisos de pesca otorgados durante el primer Sistema de Formalización Pesquera Artesanal o Siforpa I.
A fines de 2016, el gobierno peruano creó el Siforpa I para formalizar todas las embarcaciones artesanales en el Perú que tuvieran, como máximo, un volumen de 6.48 metros cúbicos. Para obtener el permiso de pesca, el proceso exigía pocos requisitos, por ejemplo, una declaración jurada del propietario de la embarcación y las características de la nave. Una de las críticas más punzantes a este procedimiento fue que no se consideró como cláusula obligatoria una inspección previa a la obtención del permiso, para corroborar que el barco a ser formalizado existía efectivamente. Esto acarreó que muchos obtuvieran permisos para embarcaciones inexistentes y que fueron construidas luego, cuando ya era ilegal su fabricación.
Carlos Yenque, también gerente en la Sociedad Nacional de Pesca Artesanal (Sonapescal), que agrupa organizaciones pesqueras de las regiones Piura y Lambayeque, proyecta que unos 1500 pescadores recibieron permisos en el Siforpa I. La inscripción debía durar 180 días, pero hacia septiembre de 2018 fue ampliada a fin de que se concretara la formalización de los barcos existentes hasta esa fecha. Este segundo proceso fue denominado Siforpa II, que sí incluyó una corroboración de documentos y existencia de las embarcaciones como parte de sus primeras etapas. Con todas sus prolongaciones, el Siforpa II concluyó el 31 de julio de 2023.
Dentro de la maraña del tráfico ilegal de documentos, las ofertas incluyen permisos de pesca entregados en el Siforpa I. “Son del grupo que solo sacaron los papeles pero sin tener una embarcación”, dice Eloy Aroni, representante de la consultora especializada en temas pesqueros Artisonal.
La facilidad que, en cualquiera de las dos modalidades (venta de documentos de barcos en desuso o de permisos obtenidos en el Siforpa I), se le brinda al potencial comprador es el contacto de un astillero ilegal o de algún carpintero que trabaje en el armado de embarcaciones nuevas, de modo que las dimensiones y capacidad del barco a ser construido coincidan con las que aparecen en los documentos.
En enero de 2024 fue promulgada la Ley que establece una pena de cárcel no menor de tres años ni mayor de cinco para quienes construyan o encarguen el armado de una embarcación pesquera. La Ley también recae sobre quienes adquieran un barco sabiendo que no cuenta con un certificado válido, y sobre los que promuevan la construcción ilegal con materiales o equipos. La Ley dispone, además, la destrucción de la embarcación sin permiso de pesca o que haya sido construida sin licencia.
Por ello, el 8 de agosto del año pasado, el Ministerio de la Producción encabezó la intervención de un astillero ilegal, en La Tortuga, donde 23 embarcaciones estaban en construcción. En noviembre de 2023, un operativo similar en la misma caleta había permitido el hallazgo de 42 barcos también en pleno proceso de armado. Sin embargo, hasta ahora nada parece suficiente. La fabricación de naves no solo ocurre en la entrada al centro poblado o dentro de astilleros ilegales, sino también en corralones, terrenos abiertos y sobre casi todas las vías sin asfaltar. El rasgo común en este lugar son los imponentes esqueletos de madera que parecen custodiar las viviendas, pero también las cisternas, bidones y baldes colocados al lado de cada puerta. La Tortuga vive del mar turbulento que tiene al frente, pero no cuenta con agua potable. Ni un día del año.
Delito de grandes dimensiones
A 15 minutos del centro de Paita está Yacila, otra caleta de pescadores donde la construcción de barcos avanza sin sobresaltos. Domingo. Mediodía. En el astillero ubicado al pie de una ladera que se prolonga hasta el puerto del pueblo, hombres martillan, miden, empotran, van culminando las casetas de tres embarcaciones nuevas. Son naves de unos 25 metros cúbicos, como las otras 40, listas o ya en uso, que las rodean y ocultan. Desde Yacila, a 14 kilómetros de viaje por una carretera ondulante, con rumbo sur, queda La Islilla, una ensenada donde lo primero que aparece a la vista es un astillero sin cerco, casi al borde del mar. La planicie arenosa acoge barcos en ensamblaje y reparación. El retumbo de las olas ahoga aquí el rugido frenético de las máquinas trozadoras que despide el astillero. Es el más grande del lugar, pero no el único.
Otro vendedor de matrículas y permisos de pesca por redes sociales sugiere que, si el presupuesto no alcanza para la construcción de un barco nuevo, el interesado puede comprar una embarcación de segunda mano, incluso de dimensiones mayores a las inscritas en los documentos que él comercializa. El expediente que ofrece pertenece a un barco de 15 toneladas. Aunque cree que lo mejor siempre es mandar a hacer una embarcación con las medidas deseadas, indica: “En cualquier caso puede trabajar con esta matrícula. No va a tener problemas”. La Islilla es el sector que el vendedor recomienda para conseguir la embarcación. Nueva o usada. La oferta es amplia.
En la ruta de La Islilla a La Tortuga, precisamente, miembros de Sonapescal fotografiaron, en octubre de 2023, un camión remolcando un barco que llevaba pintado el nombre Milagro de la Luz Victoria y la matrícula PT-37150-BM. El vehículo de la fotografía tiene entre 3 y 3.50 metros aproximadamente y jala un barco que, a simple vista, lo duplica en tamaño y anchura. Sin embargo, las dimensiones que aparecen para la matrícula de la embarcación, registrada en la Dicapi, son de apenas 1.50 metros de puntal (alto) y 3.10 metros de manga (ancho). Nueva o no, se trata evidentemente de una nave con documentos que no le corresponden.
“Hay un tema bastante funcional en ese mercado negro de matrículas para que se construya y se construya. Está ocurriendo con mucha frecuencia. Lo único legal es la sustitución. No puedo hacerme una embarcación de 20 toneladas para usarla con el papel de una de cinco. El resultado son los cientos de barcos con una dimensión distinta a la que figura en sus matrículas”, explica Juan Carlos Sueiro, director de Pesquerías de Oceana, en Perú.
El sobreesfuerzo pesquero a partir de naves con capacidades mayores a las registradas en los documentos que llevan, presiona cada vez más los recursos marinos del país.
Riesgos por endeble fiscalización
Frente a sus exiguas descargas de perico, un grupo de pescadores de Paita acusa que este mar convulso de ilegitimidades también alberga muchas embarcaciones idénticas en color, nombre y matrícula. Esto es, barcos clonados que pueden estar operando a cientos de kilómetros de distancia o que, con el mayor desparpajo, son encallados uno al lado del otro. Ellos están convencidos que, así como en Paita, el problema se repite en Talara, en Chimbote, en Ilo, y que la raíz está en la irreprimible construcción ilegal. La estrategia parece muy sencilla: armadores pesqueros (dueños de embarcaciones) que tienen un barco con matrícula registrada, mandan a hacer otro y lo pintan igual que el primero. Luego, le ponen el mismo nombre y matrícula. De esa manera, cuentan con dos naves, y a veces con tres, que hacen pasar por una sola.
La cadena de delitos navega al amparo de una débil fiscalización y presuntos actos de corrupción. Edwin Houghton, presidente de la Asociación de Armadores Pesqueros Artesanales Mar de Paita (Apamarpa), sostiene que la Dicapi no ha ejercido nunca un trabajo de control efectivo. Los pescadores y cada uno de los vendedores de licencias contactados para este reportaje no han tenido empacho en remarcar que “todo es manejable” con las autoridades encargadas de contener el aumento de barcos en el Perú. Lo indiscutible es que la flota artesanal peruana se estira y los recursos marinos son a diario insuficientes.
Carlos Yenque hace un esfuerzo de serenidad ante la marea y tuerce el gesto: “Solo tres guardacostas se turnan para hacer inspecciones en los 15 muelles que hay entre Paita (14) y Yacila (1). Así la informalidad se multiplica”.
Del lado formal, la Cuarta Encuesta Estructural de la Pesquería Artesanal en el Litoral Peruano (Enepa IV), elaborada por el Instituto del Mar del Perú (Imarpe), reveló en julio de 2024 que actualmente existen 23 138 embarcaciones pesqueras artesanales en el país. La evaluación muestra un incremento de 5218 embarcaciones con respecto a la Enepa III, desarrollada en 2015, en que fueron contabilizadas 17 920. En los últimos 25 años, según el estudio, el crecimiento de barcos en el litoral peruano fue de 16 870. Este es el número de barcos que llegaron a formalizarse en aquel periodo. Además, el censo estimó el número de pescadores en 77 326, es decir, casi 10 000 más de los registrados en 2015.
Piura concentra la mayor cantidad de embarcaciones en el ámbito nacional: 7722. La cifra supera en 2049 la medición anterior (5673). En tanto, la población de pescadores en esta región aumentó de 21 943 a 31 445.
“Las cifras son el reflejo del proceso de formalización que emprendió el Estado. La flota para pesca de pota y perico ha tenido un crecimiento exponencial desde 2000 y logró hacer su registro formal. Piura concentró ese aumento”, opina Eloy Aroni.
Actualmente, un nuevo intento por volver a ampliar el plazo del sistema de formalización (Siforpa II) se discute en la Comisión de Producción del Congreso de la República. Expertos aseguran que de avanzar, el proyecto de ley permitiría la formalización de más embarcaciones construidas ilegalmente. En el Siforpa II, más de 2000 inscripciones fueron descartadas. La mayoría, afirma Juan Carlos Sueiro, fue porque no se demostró la existencia del barco: “Algunos registraban su embarcación, le tomaban foto y colocaban las dimensiones reales. Después la pintaban, sacaban una nueva foto y ponían otras medidas. Hacían varias inscripciones como si fueran barcos distintos. Su objetivo era construir las embarcaciones inscritas, pero no pudieron probar que esas naves existían”.
Mongabay Latam solicitó entrevistas con el Ministerio de la Producción y la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi) pero hasta el cierre de este reportaje no tuvimos respuesta.
Informalidad camuflada
A un lado del portón de metal que nos separa de su astillero, Elmer Vílchez cruza los brazos, arquea las cejas, adelanta el rostro cuando va a hablar. Abajo del nombre del local, escrito sobre el muro más alto, resalta un número de resolución que autoriza su funcionamiento. Vílchez dice que este es uno de los seis astilleros legales que hay en Parachique La Bocana, centro poblado piurano enclavado en el distrito de Sechura, a dos horas de trayecto en auto desde Paita. El resto no tiene licencia, pero todos confluyen en la misma zona que atraviesa la calle Comercio. A este sector nos ha conducido el dato del vendedor de una matrícula para un barco de 20 toneladas.
Carpintero curtido, Elmer Vílchez tiene claro que no puede hacer una embarcación para alguien que llegue a su astillero sin documentos. Sabe también que tiene permitido realizar reparaciones o construir un barco con las mismas medidas de otro que va sustituir tras ser desguazado (partido en tres), previa autorización de la Dicapi. Lo extraño en él es que cree que la venta de una matrícula o permiso de pesca es legal en tanto los documentos hayan sido obtenidos y estén registrados en el Sistema de Formalización Pesquera (Siforpa II). De manera que si un cliente se presenta con un expediente comprado a un tercero, él podría construirle la embarcación. “Se puede vender una matrícula hasta un tiempo determinado. Es legal”, asegura con ciertos impulsos de terquedad.
César Ipenza, abogado especializado en materia ambiental, declara: “No es legal la venta de permisos de pesca para embarcaciones de modo clandestino”.
Al fondo del astillero las estructuras de dos barcos van tomando forma. Vilchez admite verlos, pero ahora ya está renuente a comentar si son naves para sustitución o encargos de alguien que compró matrículas.
Las prácticas que pretenden contravenir la norma son, para Ipenza, una situación grave: “Deja mucho que desear que las embarcaciones distorsionen las medidas establecidas y que se sigan realizando sus construcciones dentro del plano de la ilegalidad”. El abogado resalta que este tipo de acciones, en definitiva, terminan afectando la sostenibilidad de las especies marinas como también la economía de los pescadores artesanales.
El fiscal adjunto de la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental de Lambayeque, Jaime Gonzales, señala a Mongabay Latam que si bien los astilleros ilegales aprovechan el mercado negro de documentos para la pesca, el círculo se complementa con el nulo control en altamar. Los puntos neurálgicos en cuanto a la construcción de embarcaciones dentro de la región que representa están en las localidades de Santa Rosa y San José. “La falta de capacidad operativa de la policía ha mermado nuestros operativos allá”, subraya. Gonzales remarca la importancia de fortalecer un trabajo preventivo y multisectorial que posibilite, entre otras aristas, la conservación del faique (Acacia macracantha): especie forestal protegida, categorizada por el Estado peruano como Casi Amenazada, pero que es el principal recurso utilizado en los astilleros ilegales.
El oscuro destino del faique
En su despacho del Servicio Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor), en Piura, el administrador técnico Roberto Seminario hace un cálculo veloz y anota que para la construcción de un barco de 30 toneladas se necesitan unas 300 trozas de madera faique. Conforme a sus inspecciones, la madera llega todos los días a los astilleros en camiones de ocho metros cúbicos, que pueden cargar 25 o 30 troncos. La madera sale de los bosques secos y es transportada de madrugada. “Aunque es más peligroso, pues (los taladores) siempre andan armados, las intervenciones en ruta son las que más hemos hecho”, cuenta el funcionario. Las vías Piura–Sechura y Sullana–Paita, que llevan a los astilleros de La Tortuga, La Islilla o Parachique son escenarios recurrentes de las redadas.
El Serfor Piura tiene documentado, además, que entre 2017 y el 2024 realizó ocho operativos en astilleros ilegales, donde decomisó más de 300 trozas de faique y maquinaria diversa para el procesamiento de la madera. “Como Serfor solo podemos actuar ante una transformación primaria, o sea, antes de que a la madera le pongan siquiera un clavo. Si está utilizada o procesada, por ejemplo, para un barco, ya no”, detalla Seminario con preocupación.
El almacén del Serfor Piura, en el centro poblado La Cruceta, está repleto. Entre pilas de algarrobo, palo santo, zapote y carbón, destacan tres copiosos montículos de faique que el técnico especialista Juan Abramonte proyecta en no menos de 10 toneladas. Aquí se depositan todas las especies forestales confiscadas que tenían como destino algún negocio ilegal en Piura. Con el cuerpo de costado para bordear las máquinas trozadoras y volquetes incautados que también atestan el lugar, el técnico relata: “El faique lo venden por viajes: solo por un camión con 25 o 30 troncos se paga de 8 mil soles (2140 dólares) a 10 mil soles (2674 dólares) en los astilleros”. No tiene información exacta acerca de las hectáreas de faique depredadas en su región, y apunta que incluso el gobierno regional carece de estadísticas en torno a esta especie de bosque seco, que crece en los humedales y llega a medir 25 metros.
Como la devastación del faique, la crisis de ilegalidad que merma los recursos marinos y castiga la economía de miles de pescadores es una ola gigante que avanza sin control.
*Imagen principal: La construcción de embarcaciones ocurre a toda hora en los astilleros ilegales de Piura. La imagen es del ingreso a la caleta La Tortuga. Foto: Sebastián Castañeda
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