- Al menos 62 kilómetros de vías ya han ingresado al Parque Nacional Natural Serranía del Chiribiquete. Solo en 2025 se han construido 18 kilómetros.
- Las 13 vías que existen alrededor del Parque han permitido a las comunidades campesinas mejores condiciones de vida e ingresos a través de la venta de leche y ganado, pero también han habilitado la deforestación.
- La ganadería, el negocio de las tierras y los cultivos de coca han sido los principales motores de deforestación que se han activado a través de las carreteras.
- Se necesitan políticas articuladas entre el Ministerio de Ambiente, el Ministerio de Agricultura y Parques Nacionales Naturales para frenar la deforestación y a la vez ofrecer alternativas a quienes viven en esta zona.
Las imágenes satelitales de la Amazonía revelan dentro del Parque Nacional Natural Serranía de Chiribiquete unas delgadas líneas café que rompen con el verde espeso y uniforme del bosque. Con el paso del tiempo, registrado por esas mismas imágenes, es posible ver cómo esos trazos se alargan mes a mes penetrando hacia lo más profundo de la selva. Esas líneas que lucen como cicatrices en medio de los árboles son las vías que desde comienzos de la década de 2000 se han extendido desde municipios y caseríos en el sur del Meta, Guaviare y Caquetá hasta ingresar a Chiribiquete.
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El nombre del parque, ubicado entre Guaviare y Caquetá, traduce “cerro que se dibuja” en lengua del pueblo Carijona, que habitó el bajo Yarí hasta el siglo XIX. Su nombre hace referencia a los pictogramas en las inmensas formaciones rocosas que están ubicadas en su interior y que son parte de la razón por la que en 2018 la Unesco lo declaró Patrimonio Mixto de la Humanidad, reconociéndolo como bastión ecológico y cultural.
Es un ecosistema central por la conexión que establece entre la Amazonía y las sabanas de la Orinoquía, situándose como uno de los lugares con mayor diversidad biológica del planeta.
Sin embargo, Chiribiquete no es un territorio deshabitado. En su interior viven pueblos indígenas en aislamiento voluntario, lo que significa que permanecen sin contacto con la población situada más allá de su territorio. También ha sido un espacio de protección y ocupación de grupos armados como la guerrilla de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) y actualmente de las disidencias de Néstor Gregorio Vera, más conocido como ‘Iván Mordisco’, y Alexander Díaz, también llamado ‘Calarcá’, que responden a grupos de antiguos combatientes de esa guerrilla que no se acogieron al Acuerdo de Paz firmado en 2016. Con el paso del tiempo, y especialmente desde ese año, también ha incrementado la presencia de colonos que han llegado en busca de un pedazo de tierra.
En 2018, el Estado colombiano amplió las fronteras del parque. Se adicionaron 1,5 millones de hectáreas, para un total de 4,2 millones de hectáreas, convirtiéndose en el área protegida más grande de Colombia. Aún así, la ampliación no ha frenado la deforestación, una problemática que responde a rentas que varían de un departamento a otro, pero que tienen como común denominador el modelo ganadero que se instaló en Caquetá, en Meta y está en proceso de conformación en Guaviare, según indica Estefanía Ciro, ex investigadora de la Comisión de la Verdad y directora de AlaOrilladelRío, un centro de pensamiento amazónico.
Tanto la geografía de la guerra como la mayoría de las economías de este territorio han requerido la construcción de carreteras y vías: caminos para mover tanto la producción campesina, como las tropas de los grupos armados y los negocios de los grandes propietarios de tierras.
Mongabay Latam logró reconstruir satelitalmente la ruta completa de las vías que actualmente presionan al Chiribiquete. Esta información geográfica permitió detectar que existen 13 vías que suman un total de 843 kilómetros alrededor del parque, de las cuales cinco ya ingresaron al área protegida. Es decir, en este momento hay al menos 62 kilómetros de vías dentro de Chiribiquete. Además, entre enero y abril de 2025 se habrían construido 18 kilómetros de vías que lo atraviesan, según cifras de la Procuraduría General de la Nación.
La zona de amortiguamiento del parque, que debería funcionar como un cinturón de protección, está rodeada por pequeños caminos, mientras la plataforma satelital de Global Forest Watch (GFW) revela que las alertas de deforestación siguen activas. Entre abril de 2024 y 2025, a ambos lados de las cinco vías que hay dentro del parque, se han reportado 800 415 alertas. Para GFW, cada alerta representa la posible pérdida de 30 x 30 metros de selva, es decir, el equivalente al tamaño aproximado de una cancha de baloncesto.
En el análisis geográfico realizado por esta alianza periodística, las cifras de deforestación y de la ganadería que se ubican alrededor es preocupante. La deforestación acumulada del 2000 al 2023, según datos del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam), es de 57 465 hectáreas a un kilómetros de estos 13 tramos, cifra que casi se cuadruplica si el análisis se extiende a un radio de cinco kilómetros, con 195 358 hectáreas. Esto es un área similar al total del departamento de Quindío. Asimismo, el estudio realizado por Mongabay Latam mostró que se hallaron 53 437 vacas a un kilómetro de los mencionados tramos y 256 478 bovinos a cinco kilómetros.
La mayoría de estas vías y caminos se desprenden de tres núcleos de deforestación: el primero se ubica al sur del municipio de La Macarena y avanza hacia caseríos como La Cristalina y El Triunfo. El segundo se interna en el resguardo indígena Yaguará II, el cual colinda con el Parque Chiribiquete y se conecta con los Llanos del Yarí.
El último inicia en el municipio de Cartagena del Chairá y avanza hacia el corregimiento de Ciudad Yarí, en el departamento de Caquetá. Allí estuvo el equipo periodístico de Mongabay Latam y Mutante.
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La historia detrás de los caminos en la Amazonía
Cada vía tiene una historia detrás. Una persona, una familia o un ejército que requería llegar de un lado a otro sin atravesar la espesura de la selva. Muchas de las carreteras que se fundaron en la Amazonía tienen su origen en 1997 cuando las FARC tomaron la decisión de que la movilidad tuviera un papel más relevante en su estrategia hacia la toma del poder en Bogotá.
En el artículo Vorágine de la Paz, incluido en el libro ‘Cambios y Continuidades en el Conflicto’ publicado en 2025, Estefanía Ciro cuenta que fue en 1997 cuando se acordó la construcción de corredores para movilizar tropas. Allí cita a un excombatiente del Bloque Oriental que dijo que para ese entonces “el guerrillero también fue entrenado para empalizar las carreteras y echarle gravilla”.
Según Ciro, estos nuevos caminos servían para “mover columnas [guerrilleras] enteras, personal, alimentos, carga, armamento, pasta base y cocaína. Por ahí se movían los comandantes a quienes dotaron de camionetas y choferes”.
Esta retaguardia y corredor de las FARC se convirtió también en objetivo de múltiples operativos militares como el Plan Colombia, Plan Patriota y las Zonas de Rehabilitación y Consolidación, llevados a cabo durante la primera década de los 2000. Este es un mal recuerdo para los campesinos que llegaron a la región a través de procesos de colonización, quienes vivían principalmente de la coca y, en algunos casos, de otros productos pecuarios como el queso salado picado.
Félix Rodríguez, el vicepresidente de Nuevo Horizonte, una vereda ubicada a unas dos horas del casco urbano de Cartagena del Chairá luego de cruzar el río Caguán, cuenta que, hasta hace unos siete años, el producto principal de los campesinos del municipio era el queso salado picado porque podía resistir hasta diez días sin refrigeración, a diferencia de la leche, que no soportaba los extensos viajes para llegar al casco urbano. “De lo que era del Río Caguán para acá no se conocía una lechera”, cuenta Rodríguez, quien tenía que sacar el queso a lomo de mula hasta un punto de encuentro y luego esperar el carro que pasaba cada semana.
Para ese entonces las rutas seguían ocultas, tanto para los satélites como para las personas del común. Las personas que llevan décadas viviendo en veredas de Cartagena del Chairá (Caquetá) recuerdan que podían tardar hasta 24 horas en llegar a su destino: era frecuente que les tocara bajarse del carro en el que viajaban para empujarlo a través de trochas en mal estado.
Según un informe publicado en 2021 por Insight Crime, la deforestación en la Amazonía incrementó notablemente a partir del 2016 debido, en gran medida, a la firma del Acuerdo de Paz con las FARC y su salida de este territorio.
Economías como la exploración petrolera, la cocaína y el acaparamiento de tierras, según Ciro, se beneficiaron de esta coyuntura y, mientras las FARC negociaba la paz, en departamentos como Meta, Guaviare y Caquetá aumentaban las hectáreas de árboles talados. “Sin mucho ruido en Bogotá, tras la firma del acuerdo, los árboles caían en la Amazonía”, afirma la investigadora.
La “locura de los baldíos”
Fernando Reyes, presidente de la vereda Nuevo Horizonte, cuenta que compró su tierra cinco meses antes de que iniciara la “locura de los baldíos”. Así se le llamó a la migración de personas de otras partes de Caquetá y del país hacia esta región en 2015, cuando “a la gente se le metió en la cabeza que la guerrilla ya no estaba y que nadie los atajaba”, recuerda Reyes.
Así, campesinos llegaron a la selva en la que antes vivían las FARC y aprovecharon para agarrar un pedazo de tierra: “la gente parece el ganado cuando rompe”, dice Reyes.
Según cuentan los pobladores de Cartagena del Chairá, cuando las FARC estaban presentes en el municipio eran quienes ejercían la autoridad ambiental y para ese entonces había “una ley de que nadie podía entrar a los baldíos”, comenta Reyes. Pero, con la firma del Acuerdo de Paz y la salida de esa insurgencia del territorio, empezaron a llegar muchas personas a ocupar la tierra.
Fue entonces cuando las Juntas de Acción Comunal (JAC) —organizaciones sin ánimo de lucro, integradas por vecinos de cada vereda que se organizan para solucionar las necesidades de la comunidad— decidieron organizar la cantidad de terreno y personas que vivían allí.
Según Félix Rodríguez, quien vivía allí para ese entonces, las Juntas contaron cuántas personas vivían en las veredas pero no tenían aún tierra y cuántas personas llegaron en medio de la locura de los baldíos. Con este censo hecho, dividieron una parte del territorio en parcelas de aproximadamente 160 hectáreas y las repartieron. Gran parte de estos predios forman parte de las áreas determinadas por Ley 2 de 1959 como baldíos de la nación, que a su vez son zonas de reserva forestal.
Aunque no hay datos exactos de la expansión, Asojuntas de Cartagena del Chairá, la asociación que reúne a todas las JAC de este municipio, asegura que unas 900 familias viven en esas tierras baldías y 17 JAC de las veredas del municipio no tienen personería jurídica porque también están ubicadas en zonas de Ley Segunda.
Esa es la razón por la que muchas de las personas que hoy viven en zona rural de Cartagena del Chairá no tienen una escritura oficial que certifique su propiedad de la tierra. En cambio tienen una “carta de colono” que les entregaron las Juntas para oficializar la posesión.
Jenny Cueto, directora de la Territorial Amazonía de Parques Nacionales Naturales de Colombia (PNN), explica que cuando se hizo la última ampliación del parque Chiribiquete en 2018, se identificó población con uso, ocupación y tenencia de la tierra al interior del área.
Cueto afirma que se hicieron reuniones de sensibilización con las comunidades que quedarían al interior o cerca del parque, pero reconoce que “hay zonas que colindan con el área protegida que históricamente han tenido presencia y control territorial de grupos armados, e impidieron las reuniones en varias veredas. Pero se hicieron reuniones nucleadas en caseríos o lugares donde se congregaban”.
La presencia de más personas en estos baldíos, que quedan muy cerca del área de amortiguamiento del Parque Chiribiquete, ha significado la presencia de más fincas y, en ese sentido, de más personas que necesitan abrir caminos para sacar sus productos y transitar.
La tumba de bosques: hasta donde dé la fuerza o el bolsillo
El informe del Programa de Monitoreo de la Amazonía Andina (MAAP), publicado el 6 de abril de 2025, resaltó el papel de la ampliación de la infraestructura vial en la deforestación al interior del Chiribiquete, lo que “facilita la ganadería y la expansión de pastos, y a su vez facilita el acaparamiento de tierras”.
Aunque Cartagena del Chairá se encuentra en la Amazonía de Colombia, muchas de sus veredas ya no son selva. La vía que se extiende hacia Ciudad Yarí inicia al otro lado del río Caguán y, como el esqueleto de un pescado, en el camino se bifurca hacia otras veredas. Amplios pastizales son el elemento común hacia ambos lados de la vía; en algunos puntos se observan troncos quemados que aún se mantienen firmes en la tierra pero que pronto también serán removidos para dar paso a los potreros.
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Según datos de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), entre 2013 y 2022 el municipio de Cartagena del Chairá perdió 133 340 hectáreas de bosque, el 38 % del total de la deforestación en el Caquetá (354 600 hectáreas). Para llegar desde el casco municipal hasta Ciudad Yarí se necesitan, aproximadamente, unas tres horas de viaje por la trocha. Este tramo es también el que tiene un mayor número de bovinos a su alrededor, en comparación con las otras vías que se dirigen hacia el Chiribiquete: a un kilómetro de la carretera hay 18 352 vacas, a tres kilómetros 27 414 y a cinco kilómetros 49 374, según el análisis geográfico realizado por Mongabay Latam, que utilizó cifras del 2023 del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA). Es decir, hay una vaca por cada habitante de Cartagena del Chairá y, aún así, sobran 15 000 más.
Gran parte de este ganado está en modalidad de “avalúo” o “al partir”. Es decir, que muchas de las vacas que los campesinos tienen en las fincas no son propias, sino que son un “préstamo” por parte de personas que sí tienen ganado pero posiblemente no tienen tierra. Según Ciro, esto no se trata de un mercado local de ganado, sino nacional, pues en las tierras caqueteñas hay vacas de otros departamentos del país como Antioquia o Santander.
Durante nuestro recorrido por esta vía, le preguntamos a varios campesinos por su participación en la tumba de árboles y respondieron que los pequeños propietarios no tienen la capacidad de realizar grandes tumbas, pues esto requiere mano de obra y dinero: dos cosas que no tienen quienes llegan sin nada a ocupar un pedazo de tierra.
En cambio, mencionaron que han llegado personas con recursos que terminan comprando varios predios aledaños y que así conforman grandes fincas que han llegado incluso a acaparar una vereda completa.
La tala se ha visto monopolizada por el actor armado que, según las personas consultadas para este reportaje, tiene el control generalizado del municipio. Se trata de las disidencias de alias ‘Calarcá’, quienes están en diálogos con el gobierno de Gustavo Petro desde el 23 de octubre de 2023.
Según una fuente en terreno, cuya identidad prefiere mantener en el anonimato, este grupo ha buscado tener una postura de mayor conservación del medio ambiente, de cara al proceso de paz. “Han prohibido talas. Entonces, si usted viene a tumbar un área de 50, 60 o 100 hectáreas, ahorita no se puede porque ya han limitado esas áreas. Si usted no tiene nada y entra por primera vez, puede tumbar sólo 10 hectáreas”, asegura.
No sólo los actores armados abren vías
En Caquetá, las vías desde las fincas y entre las veredas se han expandido y mejorado desde el 2007, cuando también se crearon los comités de carreteras de las Juntas de Acción Comunal, según recuerdan los directivos de Asojuntas. Con el mejoramiento de las carreteras los campesinos también pudieron empezar a sacar leche, un producto que les deja mejores ganancias que el queso salado picado.
Cada madrugada a las 4:30 a.m, decenas de camionetas y camiones con unos tres tambores amarrados al techo hacen una fila para esperar el “bongo”, un ferry que se encarga de cruzarlos de un lado a otro del río Caguán, donde inicia la carretera que conecta el casco municipal de Cartagena del Chairá con las demás veredas, pero que también se acerca a la zona de amortiguamiento del Parque Nacional Chiribiquete.
A pocos metros, al otro lado del río, está el primer peaje comunitario, donde se debe pagar una cuota para mantener las vías en buen estado. Según el operador de este peaje, cada día pasan unos 60 carros y 300 motos. En época de lluvias son menos. El valor varía dependiendo del vehículo; las motos pagan 2 mil pesos colombianos (0,47 dólares) y los carros desde 15 mil pesos (3,5 dólares) en adelante.
Por estas carreteras se mueven principalmente motos y camionetas que hacen la “ruta de la leche”. Aunque también se observan camiones que pueden transportar material de construcción, ganado y hasta maquinaria que se dirige hacia algunos puntos de ampliación de la vía.
“Decir uno, como nos hacían parecer, que las vías las construían la guerrilla, no. Eso es mentira”, opina Fernando Reyes, el presidente de la vereda Nuevo Horizonte.
Para mejorar las vías, cada año las Juntas de Acción Comunal definen una cuota estándar por cada hectárea de tierra. Este año, por ejemplo, cada finquero tuvo que aportar 30 mil pesos colombianos (7 dólares) por cada una de las hectáreas de su finca a un fondo común que se utiliza para el mejoramiento y la apertura de nuevos caminos. Las Juntas priorizan los tramos que se van a construir y con el dinero compran los materiales, alquilan la maquinaria y pagan los jornales.
La Alcaldía de Cartagena del Chairá y la Gobernación del Caquetá no suelen aportar recursos para la construcción de estas vías aunque, en algunos casos puntuales, han prestado su maquinaria sin gasolina y sin mano de obra. Nuestro equipo periodístico buscó insistentemente un testimonio de las secretarías de Infraestructura y Ambiente del departamento, así como de la Alcaldía, sin embargo, para la fecha de publicación ninguna de las entidades había respondido.
Según las personas en terreno consultadas para este reportaje, las disidencias de ‘Calarcá’ no interfieren en la construcción de las carreteras, aunque en ocasiones sí pueden actuar como “garante” para que todas las personas paguen la cuota definida previamente por las JAC.
Aunque la vía que une a Cartagena del Chairá con Ciudad Yarí aún no ingresa a Chiribiquete, genera preocupación en entidades ambientales porque podría seguir desplazando los núcleos de deforestación hasta allí.
Jenny Cueto, directora de la Territorial Amazonia de PNN, asegura que dentro del parque hay más de 100 kilómetros de vías. En el norte “como se vienen ampliando estas ocupaciones se da ese efecto de espina de pescado: de una vía principal se van desprendiendo otras hacia ‘veredas’ o conglomerados de ocupación y luego se conectan”, dice.
Hacia San Vicente del Caguán, también en el departamento de Caquetá, la funcionaria reconoce que las vías buscan conectarse con otras principales que ya están construidas. “No salen así de la nada, sino que vienen asociadas a unos tramos que vienen de unas vías que ya conectan municipios y departamentos”, afirma Cueto.
Edwin Mauricio Vargas, secretario de la Asociación Empresarial de Campesinos del Yarí y líder comunal de la zona de Puerto Triunfo en San Vicente del Caguán, confirma lo que Cueto explica. Vargas asegura que, como la mayor parte del territorio de su municipio está en área de Ley Segunda —lo que implica ser zona de protección ambiental y la prohibición de desarrollar proyectos de infraestructura— “las vías de nosotros son ilegales todas. Las que han construido y administran las administraciones municipales y las que nosotros construimos en los territorios para tener una mínima posibilidad de acceso al casco urbano. Son nuestras vías de llegada a los territorios. Para la institucionalidad son ilegales, pero para nosotros son oportunidades de vida”.
Maryi Serrano, coordinadora de Ordenamiento Territorial y Planeación para el Desarrollo de la FCDS, comenta que, a pesar de que las vías son una necesidad para la gente en zonas como Cartagena del Chairá, porque quieren que su tierra valga más, quieren sacar algún producto o quieren conectarse con otras zonas, “en la Amazonía, las vías no se pueden desligar de los demás motores de deforestación”.
Las carreteras son una presión sobre el parque en sí mismas, dado que el Plan de Manejo de Chiribiquete establece que sus objetos de conservación son la biodiversidad, los servicios ambientales y la cultura autóctona.
Si bien las vías representan oportunidades de movilidad, acceso a servicios básicos y mejora en los modos de vida para algunas personas que habitan en las inmediaciones del parque, son también el medio por el cual avanzan de manera más rápida los motores de deforestación que la FCDS también monitorea en la Amazonía: ganadería, agroindustria, minería, acaparamiento de tierras y cultivos de uso ilícito.
Se necesitan soluciones para la selva y para la gente
Cada año se deforestan un promedio de mil hectáreas dentro del parque y en lo que va del 2025 van 200, afirma Jenny Cueto. Parques Nacionales Naturales de Colombia es la autoridad ambiental a cargo de la preservación de las áreas protegidas y puede castigar a los taladores a través de procesos sancionatorios que pueden derivar en la inmovilización de la maquinaria o la confiscación de material.
Sin embargo, Cueto afirma que la entidad está muy limitada en su capacidad operativa y de protección ambiental en las áreas protegidas amazónicas. “Tenemos funcionarios amenazados porque la guerrilla [disidencias de las FARC] ha vetado la presencia de Parques en la mayoría de esos territorios, lo que impide que se ejerza de forma directa un procedimiento en el marco de la autoridad ambiental”.
Tanto la disidencia de ‘Calarcá’ como la de ‘Mordisco’ controlan dinámicas territoriales como la entrada y salida de personas, así como los “permisos para deforestar”, según cuenta un campesino de la región cuya identidad prefiere mantener anónima. Estas estrategias se han utilizado como una medida de presión para mantener o retomar los diálogos con el Gobierno. Por ejemplo, ‘Mordisco’ levantó los límites de tala, aumentando los índices de deforestación en los municipios donde tiene presencia, como una forma de presionar al Gobierno para retomar los diálogos.
Según una alerta temprana emitida por la Defensoría del Pueblo en enero de 2025, cinco municipios del Caquetá y tres del Guaviare se encontraban en riesgo por presencia y confrontación de ambas estructuras de las disidencias. Además, el 15 de abril de este año Mordisco decretó un paro armado en dos ríos: Caguán y Caquetá.
Firmar la paz o llegar a acuerdos no resultó ser una solución per se para frenar la deforestación y la construcción de vías. De hecho, Estefanía Ciro afirma que la paz tuvo una gran responsabilidad en la legalización, al menos cultural, de las vías ilegales, ya que los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) priorizaron la inversión de recursos para el mantenimiento y la construcción de carreteras en municipios como Cartagena del Chairá y San Vicente del Caguán en Caquetá; y Calamar, Miraflores y San José del Guaviare, en Guaviare.
“La respuesta está en temas estructurales mucho más grandes y eso está en Bogotá. Lo primero que debían hacer era el ordenamiento territorial. Significaba pensar la Amazonía desde la gente, desde los proyectos de vida territoriales. El problema es que el territorio no está ordenado”, dice Ciro.
Por su parte, Cueto afirma que las complejidades de los municipios amazónicos ameritan un diálogo social que reconozca problemáticas de fondo que no corresponden solo a Parques, como la ocupación de tierras. “Por ejemplo, puede pasar que algún municipio o gobernación mande un tractor a que amplíe una vía que está dentro del parque. Puede ser desconocimiento de la norma, pero por eso es importante una articulación interinstitucional muy fuerte y robusta”, afirma.
En Cartagena del Chairá, el 80 % de los predios del municipio no están titulados por lo que, según Asojuntas, las políticas públicas se basan en un mapa de la Alcaldía que corresponde al 2013. Esto se traduce en que la institucionalidad no tiene información sobre la expansión de la población y de las vías en los baldíos que hacen parte del municipio. Para Asojuntas, reconocer la presencia de comunidades campesinas en estas zonas, y entender los motivos que llevan a la construcción de las vías, sería fundamental para implementar acciones integrales que atiendan la problemática de la deforestación y ofrezcan alternativas a quienes ya viven allí.
La finca de Félix Rodríguez tiene unas 150 hectáreas, de las cuales 20 las dedica a conservación. “Me motiva tener una demostración de lo que es la dulzura de ese monte. Además es una conservación para el oxígeno de nosotros mismos. A mí me gustan mucho los árboles, me da pesar tumbarlos, pero a veces toca”, dice. Para él, sería ideal obtener una remuneración por la conservación o acceder a una cadena económica que le permita comercializar productos que se producen en la misma selva.
Según Asojuntas de Cartagena del Chairá, en este momento hay 1114 familias del municipio que están activas en el programa Conservar Paga, impulsado por el Ministerio de Ambiente. Estas familias reciben una remuneración de 900 mil pesos mensuales (219 dólares) a cambio de preservar y restaurar sus predios.
Este programa es un ejemplo de lo que se puede hacer en la Amazonía, pero no es suficiente para llegar a todas las personas que habitan allí, como sucede en el caso de Félix Rodríguez.
Mientras el ganado sea la mejor alternativa económica para las comunidades del Caquetá, las vías se extenderán, acercándose cada vez más al Parque Nacional Chiribiquete. Según un habitante de Cartagena cuya identidad prefiere mantener anónima, “la gente lo hace porque está cansada de aguantar hambre, entonces no es tan fácil decir que la deforestación y el cambio climático son culpa del campesino y ya. Por aquí no hay presencia del Gobierno. Si hubiera beneficios para las personas, yo creo que sería diferente el pensar de la gente”.
Imagen destacada: Este fue uno de los tramos de vía visitados por el equipo periodístico de Mutante y Mongabay Latam, en la vereda Nuevo Horizonte, en el cual ha intervenido maquinaria de la gobernación. Crédito: Kamila Moreno
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Nota del editor: Esta cobertura periodística forma parte del proyecto «Derechos de la Amazonía en la mira: protección de los pueblos y los bosques», una serie de artículos de investigación sobre la situación de la deforestación y de los delitos ambientales en Colombia financiada por la Iniciativa Internacional de Clima y Bosque de Noruega. Las decisiones editoriales se toman de manera independiente y no sobre la base del apoyo de los donantes.
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