- Mientras el presidente argentino, Javier Milei, anuncia un plan contra la pesca ilegal, grandes pesqueras argentinas controladas por capitales chinos operan sin el observador a bordo que exige la normativa.
- El observador a bordo es una figura clave en el monitoreo de las faenas pesqueras y la sostenibilidad de los recursos porque se encarga de llevar registro de todo lo que sucede en altamar.
- Mongabay Latam tuvo acceso a documentos oficiales que demuestran que en 2025 solo se supervisaron nueve viajes de un total de 354 y la situación se repite en los cuatro años anteriores.
- Estos buques pertenecen a empresas argentinas que responden a compañías chinas, algunas de las cuales tienen antecedentes por pesca ilegal, incluso dentro del mar argentino, y presuntas violaciones a los derechos humanos.
Los primeros días de febrero, el Gobierno de Javier Milei endureció el control en altamar para evitar que embarcaciones extranjeras pesquen ilegalmente en territorio nacional. Sin embargo, cada temporada de calamar, zarpan desde los propios puertos argentinos decenas de buques sin el observador a bordo que la ley exige para monitorear las faenas pesqueras. Así lo demuestran tres informes del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) a los que accedió Mongabay Latam.
Aunque la ley es clara en establecer que es la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura el organismo que debe supervisar y fiscalizar la presencia de observadores e inspectores a bordo de los barcos, esta investigación demuestra que los funcionarios de dicho organismo no están haciendo cumplir la ley.
El incumplimiento adquiere nuevas dimensiones si se considera que estos buques responden a empresas que, a su vez, pertenecen a compañías chinas con antecedentes de pesca ilegal y presuntas violaciones a los derechos humanos. ¿Qué está pasando en el mar argentino?
“Al marinero lo terminan ‘rompiendo’ en los barcos chinos porque lo hacen trabajar hasta 20 horas sin descanso”, cuenta un capitán argentino próximo a jubilarse que pidió resguardar su identidad “por temor a represalias”. “Hay momentos en que no podés ni abrir un paquete de galletitas por cómo te quedan las manos después de las jornadas de trabajo”, confirma otro testigo, Rodolfo Ramírez, al otro lado del teléfono. Marinero con más de dos décadas de experiencia en la pesca de calamar, Ramírez ha visto cómo ha cambiado esta industria pesquera en la Argentina.
Durante la última década, el ingreso al país de buques extranjeros se intensificó cuando distintas empresas chinas, entre ellas estatales, empezaron a comprar pesqueras nacionales, en su mayoría sociedades anónimas. La medida funcionó como estrategia para ingresar legalmente a las aguas territoriales de un país que, al contrario de otras naciones, no permite que embarcaciones extranjeras enarbolen su bandera. Para las compañías chinas esa restricción dejó de ser un problema desde que comenzaron a operar a través de las firmas argentinas convertidas en sus filiales.
Actualmente, el 68 % de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA) está conformada por capitales asiáticos, principalmente chinos, asegura Darío Sócrates, titular de la CAPA. El resto se reparte en un 18 % de firmas españolas y apenas un 14 % de argentinas.
Desde hace tiempo que la incursión de China en el negocio nacional pesquero es controversial. No solo porque, en palabras del exsecretario de Estado y presidente del Centro de Estudio para la Pesca Latinoamericana, César Lerena, “lo que se está permitiendo es una enorme concentración en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas nacionales”, sino también por la supuesta entrega irregular de permisos de pesca.
“Cuando un buque tiene antecedentes comprobados de pesca ilegal, la autoridad de aplicación [la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura] está facultada para negar la emisión de permisos de pesca”, explica el abogado ambiental Gonzalo Vergez, a cargo de la coordinación de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas (AAdeAA).
Sin embargo, en la práctica, eso no ha sido un impedimento para que buques de bandera china que han pescado ilegalmente, incluso dentro del mar argentino, obtengan luego su permiso para pescar, pero esta vez ondeando la bandera blanca y celeste.
Que los beneficiarios finales de ciertos barcos argentinos sean empresas chinas con antecedentes preocupa a expertos en asuntos pesqueros y ambientales. La preocupación tiene asidero sobre todo porque sin el observador a bordo que la norma exige, lo que ocurre en el mar argentino solo lo saben los que en la noche, en pleno océano, capturan el calamar gigante. Mongabay Latam habló con ellos y esto es lo que contaron.
Sin observadores a bordo
Por normativa argentina, todo buque mayor o igual a 25 metros debe llevar, al menos, un observador a bordo y solo puede hacerse una excepción si la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura lo autoriza de manera fundada.
Los observadores a bordo son quienes pueden y deben garantizar la sostenibilidad de los recursos marinos ya que son quienes se encargan de llevar registro de todo lo que sucede en altamar (lo que se cumple y lo que no durante la navegación) y de entregarlo en tiempo y forma a las autoridades competentes.
En palabras de Nicolás Prandoni, investigador del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), “un observador a bordo tiene la función de informar sobre el manejo del recurso y las prácticas pesqueras, un rol fundamental para alertar en el caso de que se estuviera depredando”.
El problema es que la mayoría de las embarcaciones que capturan calamar o pota (Illex Argentinus) —conocidos como barcos poteros— están zarpando sin observadores a bordo.
Así lo confirma el último informe de pesquería de calamar del INIDEP al que accedió Mongabay Latam, donde se indica que en 2025 solo siete buques de un total de 78 dispusieron de observadores a bordo cubriendo apenas nueve viajes —mareas, en jerga pesquera— de un total de 354. En 2024, fueron 12 buques de un total de 74 los que dispusieron de un observador a bordo, cubriendo solo 19 mareas de las 302 realizadas por esta flota, de acuerdo al informe de ese año. En resumen, “la cobertura de buques poteros no alcanzó los requerimientos mínimos solicitados en por lo menos los últimos dos años”, asegura Prandoni, quien formó parte del equipo que redactó ambos informes.
Lo sucedido en los últimos dos años no se trata de un hecho aislado. Según un informe de observadores a bordo del INIDEP, entre 2021 y 2024, 62 embarcaciones no llevaron ni una sola vez un observador a bordo.
¿A qué se debe esto? De acuerdo con el mismo documento, hay “una baja predisposición por parte de las empresas y/o armadores a subir un observador a bordo” y un escaso control al respecto por parte de las autoridades competentes. Mongabay Latam consultó a la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca sobre este punto, pero al cierre de esta nota no hubo respuesta.
“Se conoce en el ambiente de la pesca que para muchos directivos de empresas compradas por extranjeros, los observadores ‘entorpecen’ el trabajo porque son quienes vigilan las condiciones en las que pescamos y la manera en que se están cuidando los recursos”, dice el marinero Rodolfo Ramírez.
La falta de observadores a bordo añade un problema adicional: tampoco se puede corroborar si la tripulación extranjera a bordo excede lo que indica el reglamento: la tripulación total de un buque debe estar compuesta en un 75 % por marineros argentinos y el capitán debe ser de esa misma nacionalidad. Pero esto, según dicen los pescadores y marineros con los que Mongabay Latam conversó, no se cumple.
Aseguran que los empresarios chinos que ingresaron con sus barcos al caladero nacional “ejercen cada vez más presión entre los capitanes argentinos”, quienes, en su gran mayoría, “responden sin chistar” a las decisiones de sus directivos por miedo a perder su trabajo.
“Todos sabemos que se zarpa con un capitán argentino al mando, pero al llegar a la zona de pesca el que toma el poder real es el capitán chino. El argentino, en realidad, va de paseo”, dice Ramírez.
El capitán argentino que pidió la reserva de su identidad confirma la información del marinero. “Entre los buques comprados por chinos es común que se presten títulos de capitanes para que colegas de otras nacionalidades puedan navegar sin ser frenados por la ley. Todos lo sabemos, pero nadie hace nada por miedo a perder el trabajo”. Para colmo, agrega, “como el capitán chino queda en un lugar de poder incuestionable y no le interesa preservar el recurso marítimo ni a su tripulación, hace lo que quiere con total impunidad”.
Esteban “Paco” Godoy es el actual jefe de planta del buque Huafeng 802 de la empresa Arbumasa y coincide en varios aspectos con lo relatado por Ramírez y el capitán argentino. En los barcos donde navega desde 2017, cuenta que pocas veces ha visto observadores a bordo, aunque desconoce los motivos puntuales. También conoce muchos buques de empresas compradas por capitales chinos donde la autoridad en altamar es un oficial o capitán de esa nacionalidad y que el capitán argentino que puso la firma solo va “de forma testimonial”.
“No comprendo cómo puede ser que un capitán se arriesgue a manchar su carrera con el préstamo de título pudiendo quedar inhabilitados para trabajar y hasta ir preso. Porque no hay que olvidar que la responsabilidad de lo que suceda en altamar recae en el capitán argentino. Ante la ley ahí no hay vuelta atrás”, dice.
Otro marinero de menor rango que pide resguardar su identidad por miedo a perder el trabajo asegura que “las personas que deciden qué se come, cuánto se descansa, cómo se organiza la producción y cuándo se vuelve a puerto son los capitanes chinos, quienes, en general, van acompañados de otro oficial de confianza que suele actuar de mano derecha”. Consultado por la presencia de observadores a bordo, señala que en sus 12 años de experiencia “rara vez” encontró alguno.
Desde Mongabay Latam se consultó a la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca sobre las irregularidades denunciadas y se preguntó si habían medidas en la actualidad que pudieran asegurar el cumplimiento de la norma, pero tampoco hubo respuesta.
Leer más| La ruta de la flota china
Las firmas chinas que compraron empresas argentinas
Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd es una de las mayores empresas estatales chinas perteneciente a Shanghai Fishery Group —un mega grupo dedicado a la pesca en aguas profundas nacionales e internacionales— que, a su vez, forma parte de Bright Food Group, uno de los mayores conglomerados alimentarios de ese país.
La estatal china compró en 2014 la firma pesquera argentina Altamare SA, según consta en el informe comercial de esta empresa. Además, según medios especializados en asuntos pesqueros, como Seafood Media Group, también habría comprado las argentinas Argamar SA, Chiarpesca SA y Cheng I SA.
Confirmar quién está detrás de las sociedades anónimas puede ser lento y engorroso, ya que estas empresas no tienen la obligación de informar sus accionistas, explica el abogado Darío De León, ex relator y asesor del Colegio Público de la Abogacía de la Capital Federal (CPACF) ante la Inspección General de Justicia (IGJ), el organismo del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación que debe controlar a las sociedades anónimas.
El vínculo entre Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd y Argamar se reconstruye a medias a través de la historia de los únicos tres barcos que conforman la flota de la firma argentina. Se trata del Hu Shun Yu 06, 07 y 08, que en 2016 fueron identificados por expertos en conservación marina realizando, sin autorización, maniobras de pesca en el mar argentino. Uno de los barcos, el Hu Shun Yu 06, también fue noticia cuando , según información periodística, la Administración Nacional de Puertos de Uruguay confirmó que desembarcó a un tripulante fallecido en Montevideo en septiembre de 2022.
Al momento de su incursión ilegal, estos tres barcos pertenecían a Shanghai He Shun Fishery Co.Ltd., filial de Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd. Algunos años más tarde, a principios de 2024, los tres buques fueron adquiridos por Argamar y enseguida obtuvieron su permiso de pesca en Argentina.
Otra de las grandes firmas chinas que, según publicaciones de revistas y medios digitales especializados en asuntos pesqueros, compró en 2019 las pesqueras argentinas Patagonia Fishing SA y Pesquera Latina SA es Qingdao Hoayang Fisheries, que pertenece al grupo Shandong Bodelong Co. Ltd.
La información coincide con un dato clave en el boletín oficial. El 23 de octubre de 2019, el director y el suplente de Patagonia fishing, ambos con nombres argentinos, renunciaron a sus cargos mientras que I KUNG TU y JUNWEI CHI asumieron como presidente y suplente respectivamente. Ese mismo año, el buque Lu Qing Yuan Yu 280 pasó de estar en manos de Qingdao Hoayang Fisheries a pertenecer a Patagonia Fishing.
En 2021, el Consejo Federal Pesquero (CPF) aprobó por unanimidad el otorgamiento del permiso de pesca para esta embarcación, aun cuando Shadong Bodelong Co. Ltd., la empresa madre de Qingdao Hoayang Fisheries, ha sido cuestionada por maniobras ilegales en aguas argentinas.
Fue en abril de 2020 cuando la Prefectura argentina protagonizó un episodio de persecución contra Shandong Bodelong, tras detectar al buque Lu Rong Yuan Yu 668, de la subsidiaria Rongcheng Marine Fishery, pescando dentro de aguas territoriales. Según relata el organismo oficial, la patrulla GC 27 “Prefecto fique” ordenó el cese de esa actividad de inmediato. Pero el buque chino desobedeció, apagó las luces y logró huir, aunque no pudo llegar muy lejos, ya que, al mes siguiente, la misma embarcación fue localizada y detenida a la altura de Puerto Madryn, en Chubut.
Rongcheng Marine Fishery también está acusada de arrojar ilegalmente pescados al mar y de pescar en zona de exclusión costera en aguas de Ghana y del océano Índico.
La persecución del Lu Rong Yuan Yu 668 no es un caso aislado. En marzo de 2016, ocurrió algo similar con el potero Lu Yan Yuan Yu 10, perteneciente a Shandong Yantai Marine Fisheries Co., filial de China National Fisheries Corporation (CNFC), una de las principales empresas del Estado chino. En 2022, fue señalada en la revista científica Science Advances como una de las 20 empresas a nivel global responsable de un tercio de las infracciones relacionadas con la pesca en el sector industrial.
Luego de ser detectado pescando ilegalmente a la altura de Puerto Madryn, Chubut, la Prefectura argentina hizo varias llamadas por radiofrecuencia junto a distintas señales sonoras y visuales para que el buque se detuviera, pero, según cuenta ese organismo, el capitán de la embarcación no hizo caso. De hecho, asegura que el buque realizó maniobras tendientes a colisionar al Guardacosta de la Prefectura por lo que se ordenó disparar en su contra. Finalmente, el capitán detuvo la navegación que comenzaba a hundirse.
Tres años más tarde, China National Fisheries Corporation (CNFC) compró, a través de su filial COFC Argentina, los buques Zhou Yu 10 y Zhou Yu 9, que hoy pescan legalmente en aguas argentinas con permiso de pesca otorgado por las autoridades locales.
Cuestionables permisos de pesca
Expertos y organismos de defensa ambiental, como la Asociación Argentina de Abogados Ambientales (AAdeAA) y del Centro de Estudio para la Pesca Latinoamericana, advierten que desde hace más de una década las decisiones políticas que habilitan la pesca legal dentro del mar argentino vienen descuidado la soberanía del territorio nacional.
César Lerena considera que “no deberían otorgarse permisos de pesca a ninguna empresa nacional de capital extranjero cuando buques del mismo país pescan ilegalmente los recursos migratorios originarios de la zona económica exclusiva tanto en alta mar como en la zona de Malvinas”. Aunque admite que la Ley Federal de Pesca no prohíbe otorgar permisos a empresas con antecedentes de pesca ilegal, “el Consejo Federal Pesquero sí podría optar por denegar permisos de pesca de acuerdo a los artículos 21º y 27º de la misma ley , pero eso no sucede por falta de voluntad política”.
Dichos artículos establecen que las restricciones y prohibiciones en la pesca corresponden a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, que organiza y regula las cuotas de captura por especies, buques, zona de pesca y tipo de flota con el fin de preservar los recursos migratorios y la integridad del ecosistema marino argentino.
“Se necesita de una profunda reforma de la ley para lograr un verdadero combate contra la pesca ilegal, en conjunto con el rediseño del otorgamiento de cuotas y autorizaciones de captura hacia el interior de nuestras aguas”, opina Lerena.
Para Gonzalo Vergez, el abogado a cargo de la coordinación de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas (AAdeAA), la aplicación de derecho ambiental en la preservación marítima argentina “es muy deficiente”. “Es evidente que no se aplican los principios básicos en el análisis de admisión al pabellón nacional [el registro que otorga a un buque el derecho de enarbolar la bandera del país y someterse a su jurisdicción], ya que resulta irrazonable incorporar un buque de bandera china con antecedentes de pesca ilegal por el solo hecho de ‘comprar’ una empresa argentina legalmente autorizada”, puntualiza el abogado.
Vergez considera que Argentina está ante un proceso de extranjerización de su flota. “Si bien los buques están basados jurídicamente en Argentina, en realidad están controlados por capitales foráneos y es el propio marco normativo nacional el que lo permite. Por eso ahora tenemos a la flota china pescando ‘legalmente’ en nuestra zona económica exclusiva, además de tenerla depredando el recurso más allá de la milla 200 [que es donde termina el territorio marítimo nacional]”, sostiene.
Mongabay Latam consultó a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, dependiente de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAGyP), acerca de la entrega de permisos de pesca a buques que tienen antecedentes de pesca legal y su conexión con capitales chinos, pero no obtuvo respuesta. Lo mismo sucedió cuando se intentó dialogar con el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto sobre los criterios para determinar el ingreso de un buque al pabellón nacional. Este medio también consultó al Consejo Federal Pesquero (CFP) acerca de la entrega de permisos de pesca a empresas con antecedentes de pesca ilegal, pero tampoco respondió.
Muerte y trata laboral a bordo
Zheijian Ocean Family es la firma china que más empresas argentinas habría comprado en el último tiempo: Fenix Internacional, Pesquera 20 de Noviembre, Muelle Ocho y Moderno.
Aunque Mongabay Latam no pudo comprobar en documentos oficiales el vínculo entre las compañías argentinas con la china, las cuatro firmas nacionales comparten dirección en la Ciudad de Buenos Aires y también presidente y vicepresidente, ambos con nombres asiáticos. Las empresas no tienen registrado públicamente un número telefónico o medio de contacto. Mongabay Latam se acercó a las oficinas de las pesqueras para solicitar una forma de hacerles llegar preguntas y consultas y así incluir su versión de los hechos, pero en la sede de sus oficinas rechazaron brindar información.
Además, los barcos de Pesquera 20 de Noviembre y Fenix Internacional pertenecieron antes a la firma china y en algunos casos aún continúan a su nombre en la Organización Marítima Internacional.
Zheijian Ocean Family está señalada por hechos de violación a los derechos humanos alrededor del mundo. Una investigación de la organización internacional Environmental Justice Foundation (EJF) expone distintas formas de agresiones físicas y psicológicas. Más de 50 % de los entrevistados denunciaron haber sufrido palizas, agresiones con cuchillos, amenazas, violencia verbal y condiciones de intimidación constante. Además, según EJF, al menos cuatro tripulantes fallecieron entre 2017 y 2023, incluyendo un suicidio.
Uno de los casos recientes probablemente más recordados es la del marinero argentino Manuel Quiquinte, un trabajador de 67 años que dedicó la vida entera a la pesca en altamar hasta que, en abril de 2021, tras más de una semana de agonía en altamar y sin que sus superiores prestaran mayor atención a su pedido, falleció por Covid-19. Iba a bordo del Xin Shi Ji 89, perteneciente a la empresa Fenix Internacional.
“Mi papá fue abandonado por la empresa, la que ni siquiera nos informó de su muerte«, denunció públicamente una de sus hijas a pocos días de conocer la noticia. Quiquinte le habría pedido a sus superiores que lo ayudaran porque se sentía mal, que no podía respirar bien, no tenía gusto ni olfato y estaba con fiebre, pero la respuesta siempre era la misma: es una simple gripe. Una noche, el marinero comenzó a agonizar y ya no tuvo tiempo de recibir un tratamiento adecuado. “La empresa Fenix International ni nos contactó para informar su muerte, nos enteramos por un gremio marítimo”, contaba otra de sus hijas.
Estuvo más de 10 días enfermo en altamar. Al llegar a tierra, el hisopado postmortem confirmó que era un caso de Covid-19 y que el resto de la tripulación también era portadora del virus. En 2024, la sentencia del juicio abreviado resolvió una pena por homicidio culposo de tres años de prisión en suspenso para el capitán del barco y la inhabilitación por cinco años para tener personas a cargo.
Al conocer la resolución, la familia de Quiquinte expresó que resultaba “insólito” que se cortara la cadena de responsabilidades en el capitán, tal como suele suceder cuando acontecen hechos de estas características en altamar, y que no se investigara a fondo la responsabilidad de Fénix Internacional.
Ninguno de los buques de esta firma tuvo observadores a bordo ni en la temporada 2024 ni en 2025, según los últimos informes del INIDEP. Los buques que responden a las demás empresas que estarían vinculadas a Zhejiang Ocean Family tampoco registraron observadores a bordo en los informes mencionados.
Mongabay Latam contactó por mail a cada una de las empresas argentinas y chinas mencionadas en esta investigación, pero no obtuvo ni una sola respuesta. Las firmas Argamar, Moderno, Pesquera Latina y Patagonia Fishing no presentan un mail vigente ni en los sitios oficiales respectivos ni en el listado oficial de la cámara empresaria que las agrupa. Para acceder a su versión, este medio les envió preguntas a través de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos, pero hasta la publicación de esta nota tampoco hubo respuesta.
Imagen principal: la mayoría de las embarcaciones que capturan calamar o pota (Illex Argentinus), conocidos como barcos poteros, están zarpando sin observadores a bordo. Foto: Mongabay Latam
Créditos
