- El anuncio de la construcción de un tren bioceánico entre Perú y Brasil ha despertado preocupación por los posibles impactos sociales y ambientales.
- Los expertos alertan sobre las consecuencias en la zona que cruzará la Amazonía peruana y brasileña, por las afectaciones a los pueblos indígenas y a la biodiversidad.
- Hasta ahora no hay una ruta definitiva, sin embargo, los posibles trazos cruzarían por Ucayali o Madre de Dios, en Perú.
- El Gobierno Regional de Ucayali ha manifestado su interés en que el tren pase por ese departamento porque impulsa la agenda de integración amazónica y la mejora de la conectividad con Brasil.
La construcción de un tren que cruce desde el océano Pacífico hasta el Atlántico, atravesando dos países, Perú y Brasil, se empezó a escuchar con fuerza desde que se inauguró el megapuerto de Chancay, en la costa peruana. En su ruta, el llamado Tren Bioceánico tendría que cruzar Los Andes peruanos y la Amazonía tanto de Perú como de Brasil.
En julio de 2025, Brasil y China firmaron un acuerdo de cooperación para la construcción de este corredor ferroviario, firmado por el Ministerio de Transportes de Brasil y el Instituto de Planificación Económica e Investigación del Grupo Ferroviario Estatal de China.
Si bien el Gobierno peruano no estuvo presente, en mayo de 2025, el entonces ministro de Economía y Finanzas, Raúl Pérez Reyes, junto al ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval Pozo, se reunieron con el presidente de la Administración Nacional de Ferrocarril de China, Fei Dongbin, y el embajador de China en Perú, Song Yang para intercambiar opiniones sobre el desarrollo de la infraestructura ferroviaria en Perú.
Además, en enero de 2026, se anunció que se construiría el tramo Chancay-Sierra Central del tren, proyecto que habría sido adjudicado a una empresa china. Aunque la ruta que continuaría luego de este tramo hasta llegar a Brasil no ha sido confirmada, existen dos planteamientos de los posibles caminos que tomaría el corredor ferroviario para cruzar los Andes y la Amazonía peruana hasta llegar a Brasil.
En diversos sectores ha surgido preocupación por los impactos socioambientales de la construcción de esta megaobra, principalmente por el tramo que cruza la Amazonía. A ello se suman los intereses económicos y geopolíticos en disputa entre Estados Unidos y China, que en los últimos meses se han manifestado principalmente con relación al megapuerto de Chancay. Este es el escenario que analizan los expertos.
Las posibles rutas que cruzan la Amazonía
«Me llama la atención que se presente este proyecto de tren con una vía que conecte el famoso megapuerto de Chancay con la zona minera del centro de Perú, que no es la más importante ni la más significativa en cuanto a producción minera. La principal producción de cobre y potencialmente de litio están en el sur andino», comenta José De Echave, investigador y especialista en la problemática minera y ambiental en la organización CooperAcción, para referirse al primer tramo del proyecto.
Hay una discrepancia de cuál tiene que ser la ruta, dice De Echave: algunos piensan que debería ser por Ucayali, sin embargo, cuando China y Brasil presentaron la propuesta en 2025 esta ruta ferroviaria no pasaba por Ucayali, sino por la Amazonía sur de Perú, por Madre de Dios.
Según la ruta presentada por China y Brasil, durante las negociaciones de 2024, el Tren Bioceánico empezaría en Assis Brasil, estado de Acre, cerca de la triple frontera entre Brasil, Perú y Bolivia, para cruzar la Amazonía peruana por Madre de Dios. Luego, continuaría hacia el norte, cortando longitudinalmente los Andes, a través de Cusco, Ayacucho, Huancavelica, Junín y Pasco. Una vez en la Sierra Central llegaría a Chancay.
En un análisis de esta ruta realizado por CooperAcción y GRAIN, organización internacional que trabaja por la soberanía alimentaria, establecen los territorios que se verían afectados por el recorrido del tren, en algunos casos porque atravesaría directamente los territorios y en otros porque la obra pasaría cerca de ellos.
El análisis indica que quedarían expuestas 15 áreas naturales protegidas, entre ellas, el Parque Nacional del Manu, la Reserva Comunal Amarakaeri, la Reserva Nacional Tambopata y el Parque Nacional Bahuaja Sonene. También serían afectadas nueve áreas de conservación regional; 69 áreas de conservación privada; 1793 comunidades campesinas; 19 comunidades indígenas; además de la Reserva Territorial Madre de Dios, el hogar de pueblos indígenas en aislamiento y contacto inicial.
Otra ruta cruzaría la región amazónica de Ucayali, en Perú, para conectar con la Amazonía en Brasil. Este tramo fue planteado en 2014, durante el gobierno de Dilma Rousseff, cuando se propuso la idea de un ferrocarril que una ambos países. De acuerdo con este trazado, el tren que parte de Chancay cruzaría los Andes centrales para llegar a Pucallpa y continuaría hacia Brasil.
«Lo que nos preocupa es el impacto que esta obra tendrá en la Amazonía. Estamos hablando de dos países amazónicos importantes, significativos, un bioma amazónico que está siendo presionado por varios extractivismos, legales e ilegales«, comenta De Echave. «Hemos visto en muchos casos que estas megaobras de infraestructura terminan beneficiando a operadores ilegales, como fue el caso de la vía Interoceánica Sur», agrega.
Pedro Tipula, geógrafo y coordinador del Sistema de Información sobre Comunidades Campesinas del Perú (SICCAM) del Instituto del Bien Común, conoce muy bien la ruta que podría tomar el tren en su paso por Ucayali. Cuando se anunció la construcción de una carretera que uniría Pucallpa, en Perú, con Cruzeiro do Sul, en Brasil, Tipula analizó tres rutas probables que atravesarían esa vía y en «cualquiera de los casos iba a afectar áreas naturales protegidas, territorios de comunidades nativas y territorios para pueblos indígenas en aislamiento y contacto inicial«.
La carretera no se ha construido, pero la posibilidad de que el tren tome una de las rutas propuestas para la vía terrestre enciende nuevamente las alarmas sobre los daños ambientales y sociales que ocasionaría un trazo que divida esa parte de la Amazonía peruana. Tipula explica que una vía que atraviesa una zona no intervenida va a generar impacto no solo en el trazo de esa vía, sino en el área de influencia que va a tener esa carretera o tren.
“Sabemos el impacto que una vía ha tenido en otras zonas de la Amazonía. Si vemos en un mapa las comunidades y las áreas que afectará, está, por ejemplo, la Reserva Indígena Isconagua, el Parque Nacional Sierra del Divisor, la red hídrica del Abujao”, comenta Tipula. La carretera Interoceánica Sur, en Madre de Dios es un ejemplo de los impactos de construir una vía que cruza la Amazonía. Como muchos expertos señalan, la construcción de esta ruta abrió el camino para lo que hoy es La Pampa, una zona tomada por la minería ilegal y el crimen organizado.
Raquel Neyra, investigadora en conflictos socioambientales, violencia y colonialidad en el Perú del Instituto de la Naturaleza, Tierra y Energía (INTE-PUCP), también considera que la construcción de un tren en plena Amazonía “significara un daño medioambiental colosal, porque no solamente será el trazo de la vía férrea, sino que habrá un desarrollo paralelo de ciudades, asentamientos, comercio y rutas para trasladar el mineral de las diferentes minas”.
Hasta ahora tenemos en Perú, vías férreas que recorren centenares de kilómetros en zonas muy abiertas, que son los Andes, dice Neyra, pero ¿cómo será en la Amazonía?, se pregunta. “Una infraestructura como esta definitivamente tendrá un impacto, puede cambiar más la vida de las poblaciones indígenas, incluso algunos pueblos pueden desaparecer, porque este tren atravesará zonas socialmente complicadas, donde viven pueblos indígenas en aislamiento y contacto inicial”.
David Salisbury, del departamento de Geografía, Medio Ambiente y Sostenibilidad de la Universidad de Richmond, en Estados Unidos, ha analizado los riesgos de que una carretera o tren que cruce la zona de Sierra del Divisor, en Ucayali, «donde hay dos parques nacionales, uno por el lado de Perú, y otro, casi con el mismo nombre, por el lado de Brasil». «La verdad es que hay muchos desafíos e impactos para esta iniciativa. En Sierra del Divisor, estamos hablando de grandes impactos«.
Salisbury menciona que el Parque Nacional Sierra del Divisor «es una zona con una riqueza impresionante de diversidad ecológica, con especies que solo existen en esa zona y con presencia de pueblos en contacto inicial y aislamiento voluntario«. El investigador también señala que en esa ruta «hay comunidades indígenas que han sufrido impactos importantes por los caminos forestales que han llevado, por el lado de Perú, a la presencia de narcotraficantes y de cultivos ilegales de hoja de coca«.
Salisbury se pregunta cómo se controlará la apertura del bosque. “¿Se pondrá militares para que no entren los cocaleros a aprovechar esa zona?” En ese sentido, el investigador menciona que con la construcción del tren se abrirá el acceso a extractores informales de oro, a cocaleros, a madereros ilegales, a los narcotraficantes que “podrán trasladar los insumos de un lado al otro. Y eso ya está pasando, solamente se va a dinamizar y aumentar el impacto”.
«Un tren requiere una conexión lineal que presenta muchos impactos, incluso en términos de los seres humanos, ¿cómo se controlará que no haya invasiones por esas zonas? Porque en el momento en que se habla de una conexión terrestre, hay invasiones de especuladores de tierra que quieren aprovecharse de la posible llegada de vías de conexión», argumenta Salisbury.
Para el investigador, en el caso de concretarse el tren bioceánico, sería conveniente, en términos de impactos ambientales y culturales, que se siga el trazado de la carretera Interoceánica Sur, que ya existe como carretera. Considera que se debe analizar si se requiere realmente contar con otra conexión adicional a la ya existente Interoceánica Sur.
Consultado sobre este tema, el Gobierno Regional de Ucayali respondió a Mongabay Latam que actualmente «impulsa la agenda de integración amazónica y la mejora de la conectividad con Brasil». Sin embargo, sobre el proyecto del Tren Bioceánico dijo que «se encuentra en una etapa preliminar. No existe trazo definitivo aprobado, ingeniería de detalle validada, Estudio de Impacto Ambiental ni modelo financiero estructurado».
«En junio de 2025 se informó públicamente que el proceso se encuentra en fase de preparación de términos de referencia y estudios de preinversión, con un horizonte multianual. La definición técnica corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y su desarrollo dependerá de la viabilidad técnica, ambiental, social y fiscal que determinen los estudios correspondientes», explicó en las respuestas escritas enviadas a Mongabay Latam.
El Gobierno Regional de Ucayali también comentó que en agosto de 2025 se realizó una reunión interregional para fortalecer el eje amazónico y, en setiembre del mismo año, «se oficializó en Brasilia la creación del Comité Centro de Integración Perú–Brasil, que incorpora a Ucayali y Acre como actores estratégicos dentro del Corredor Centro». No obstante, reafirmó que «no existe una ruta definitiva aprobada» y que «de manera referencial, se ha planteado el eje Chancay–Ucayali–Acre, con Pucallpa como nodo logístico dentro del Corredor Centro».
Consultado sobre el tema, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones no respondió a las consultas que realizó Mongabay Latam.
Una mirada política del tren bioceánico
Para el analista Roberto Espinoza, especialista en temas indígenas, el tren bioceánico forma parte del programa denominado Conexión Sur, que propone construir varios corredores entre los países de América del Sur. «Esto ha sido estudiado antes con la IIRSA [Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana], hace 15 años. En ese momento IIRSA estaba ligado a Odebrecht, que terminó en [investigaciones por sospechas de] corrupción. Sería el colmo que después de los impactos ambientales y sociales que generó IIRSA 1, ahora con IIRSA 2 volvamos a caer en lo mismo», comenta Espinoza sobre la construcción de la carretera Interoceánica Sur, que formaba parte de un primer plan de conexión en toda Sudamérica.
Esta via fue ejecutada por la empresa brasileña Odebrecht, implicada en un gran caso global de corrupción que en Perú involucró a varios presidentes. A Espinoza también le preocupa la criminalidad, el narcotráfico y la minería de oro en la Amazonía y que podría aumentar en las zonas por donde cruce el tren.
Alberto Zamora, de Latinoamérica Sustentable (LAS), analiza la creciente disputa entre China y Estados Unidos por el territorio Latinoamericano. «Las empresas chinas no han dejado de crecer en la cantidad de proyectos que tienen a cargo» en los países de América Latina.
«El énfasis se sigue dado en infraestructura de todo tipo, portuaria, carretera, ferroviarias, puentes. También fuentes de energía renovable convencional como la hidráulica, pero también no convencional, como la solar y eólica, y la construcción misma de redes de transmisión de energía de ultra alto voltaje que están haciendo en Brasil y en Chile», comenta en relación a algunos de los proyectos de infraestructura que maneja China en Sudamérica.
Marco Antonio Gandarillas, también de Latinoamérica Sustentable (LAS), agrega que «hay muchos incentivos para que China siga invirtiendo y ganando terreno en proyectos de esa envergadura». «A China le interesan las inversiones en América Latina por la extracción de minerales clave como cobre y litio, por tanto, China se está asegurando el abastecimiento de estos minerales».
José de Echave, de CooperAcción, agrega que «en el ámbito geopolítico, China tiene cada vez más inversiones en Perú, en general en Sudamérica, es aliada de Brasil y de todos los países del Brics —Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica—, pero Estados Unidos ahora ha entrado a reclamar ‘su espacio’». En ese escenario, dice De Echave, frente a los intereses de Estados Unidos, Perú se va a convertir en un centro de debate.
*Imagen principal: una de las rutas propuestas para el Tren Bioceánico atravesaría la selva de Ucayali, en Perú. Foto: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam
Nota del editor: a pedido del entrevistado, el 26 de febrero de 2026 se editó una de las declaraciones de Alberto Zamora.
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