En una mañana de monitoreo con estudiantes de la comunidad costera de Sámara, en la provincia de Guanacaste, Costa Rica, investigadores y habitantes locales se encontraron con una escena difícil de ignorar: 136 cangrejos atropellados en apenas 2.8 kilómetros de carretera mientras intentaban completar su migración entre el bosque y el mar. En ese tramo, el recorrido dejó en evidencia lo que ocurre cuando una ruta atraviesa el camino de la fauna sin ofrecer un cruce seguro.

El registro, realizado durante una hora y media, reiteró una preocupación que la bióloga Daniela Araya-Gamboa arrastra desde hace años: las carreteras, que conectan territorios humanos, también fragmentan las rutas de desplazamiento de miles de especies.

“De niña pasé por estas rutas y recuerdo la calle llena de miles de cangrejos cruzando. Ahora, de adulta, voy a esas rutas en plena migración y solo pasan diez cangrejos”, cuenta Araya, investigadora de la organización Panthera Costa Rica. La reducción de estas poblaciones, explica, está relacionada con la alta mortalidad en carretera y representa una amenaza para especies que cumplen funciones esenciales dentro de los ecosistemas.

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Pero el caso de los cangrejos es apenas una muestra de un problema más amplio. Mamíferos, aves, reptiles y anfibios enfrentan diariamente el riesgo de morir atropellados cuando intentan atravesar vías que dividen sus hábitats. En Costa Rica, un país donde las carreteras cruzan corredores biológicos y áreas protegidas, un grupo de investigadores se propuso responder dos preguntas fundamentales: ¿los animales utilizan los pasos de fauna de forma comparable a como se desplazan por el bosque? Y, sobre todo, ¿esas estructuras realmente reducen los atropellamientos?

Para responderlas, el equipo liderado por Panthera Costa Rica, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y en colaboración con instituciones costarricenses, desarrolló el estudio Evaluación de las Medidas Ambientales para la Protección de la Vida Silvestre en las carreteras de Costa Rica. Durante seis meses, compararon cómo utilizaba la fauna distintas estructuras de cruce —pasos inferiores adaptados para el tránsito de animales y puentes de dosel que conectan las copas de los árboles— frente a sitios de bosque cercanos. Además, contrastaron la mortalidad registrada en tramos con y sin estas medidas de mitigación en dos rutas nacionales.

El resultado fue el registro de 36 especies utilizando los pasos de fauna, pero también 74 especies atropelladas en ambas carreteras estudiadas.

Además de evaluar la efectividad de estas estructuras, la investigación dio origen a los primeros protocolos nacionales para el monitoreo y mantenimiento de pasos de fauna, involucró a 431 personas en talleres y actividades de campo, y reunió a biólogos, ingenieros, sociólogos y especialistas en análisis de datos.

“La mortalidad y fragmentación que causan las carreteras está superando muchos de los otros impactos que ha generado el ser humano en la biodiversidad”, advierte Araya. “Podemos estar superando a la cacería, a la deforestación y hasta el impacto de los incendios porque muchas de estas acciones son temporales o generadas por una o dos personas. Imaginemos que tenemos una ruta donde pasan entre 3000 y 5000 vehículos al día: cada uno de ellos es un cazador. Y caza de noche y de día”.

No basta con construir un paso de fauna

El estudio se desarrolló en dos carreteras que atraviesan algunos de los paisajes con mayor riqueza biológica de Costa Rica: las rutas nacionales 1 y 160. En esta última, en el tramo Playa Naranjo–Paquera, el trabajo se realizó dentro del Área de Conservación Tempisque, en el borde del Corredor Biológico Peninsular, un mosaico de bosques tropicales, manglares, ríos y zonas costeras donde la carretera interrumpe el movimiento cotidiano de la fauna. La Ruta Nacional 1, entre Limonal y Cañas, cruza el Corredor Biológico del Mono Congo, seis ríos y un paisaje donde se alternan bosques húmedos, áreas de transición al bosque seco, cultivos y pastizales.

Durante seis meses, una red de cámaras trampa monitoreó pasos inferiores, puentes de dosel y sitios de bosque cercanos para comparar cómo se desplazaban los animales en un paisaje continuo y cómo respondían a las estructuras diseñadas para mantener la conectividad entre ambos lados de la carretera.

Los registros confirmaron que estas medidas sí son utilizadas por una amplia diversidad de especies. En la Ruta 160, los pasos inferiores fueron empleados por 12 especies —casi la mitad de las registradas en el bosque circundante— y los puentes de dosel por cuatro especies arborícolas. Entre los usuarios más frecuentes aparecieron coyotes (Canis latrans), ocelotes (Leopardus pardalis), iguanas negras (Ctenosaura similis) y zarigüeyas (Didelphis sp.). En la Ruta 1, los puentes adaptados con pasarelas secas registraron un mayor uso que las alcantarillas convencionales, con cruces de especies como la iguana verde (Iguana iguana) y el puercoespín mexicano (Coendou mexicanus).

Sin embargo, demostrar que los animales utilizaban estas estructuras respondía solo una de las preguntas del estudio. La segunda era aún más importante: determinar si esas medidas realmente reducían los atropellamientos.

“La idea era ir más allá”, explica Fernanda Teixeira, bióloga especializada en ecología de carreteras y asesora en ecología de infraestructuras lineales del Center for Large Landscape Conservation. “Es el primer estudio en Costa Rica que miró esto; primero hay que saber si los animales utilizan los pasos, pero una vez que lo utilicen es importante saber si el impacto también está disminuyendo o no”.

En Costa Rica se tiene un dato histórico de 83 especies de animales silvestres que utilizan los pasos de fauna existentes en la red carretera, según datos recopilados por los investigadores al analizar 21 estudios de 2011 a 2026, incluido el más reciente.

Las especies que siguen quedando afuera

Si bien las estructuras facilitaron el paso de varias especies, los registros de atropellamiento mostraron que el problema está lejos de resolverse. Durante los seis meses de monitoreo se documentaron animales muertos pertenecientes a más de una veintena de especies de mamíferos, reptiles y anfibios en las dos carreteras estudiadas. La Ruta Nacional 1 concentró la mayor cantidad de registros, una señal de que todavía existen grupos de fauna que siguen enfrentando las carreteras como una barrera difícil de superar.

Esa diferencia también quedó reflejada en las cámaras trampa. Algunas especies nunca fueron registradas utilizando ninguna de las estructuras, pese a que sí estaban presentes en los bosques cercanos. Entre ellas figuran el puma (Puma concolor), el saíno o pecarí de collar (Pecari tajacu), el margay (Leopardus wiedii), el yaguarundí (Herpailurus yagouaroundi) y el armadillo de nueve bandas (Dasypus novemcinctus), lo que evidencia que la infraestructura existente aún no responde por igual a las necesidades de toda la biodiversidad.

Para Daniela Araya, uno de los mayores desafíos sigue siendo un grupo del que todavía existe muy poca información: los anfibios. “Hay una gran frustración con el tema de anfibios; es un hoyo negro”, resume. “Tenemos un pendiente porque en épocas de lluvia la reproducción se dispara, entonces existe una gran cantidad de anfibios moviéndose. Las medidas que existen hasta ahora no impiden que las ranas entren a la carretera”.

Fernanda Teixeira explica que esa ausencia de registros no significa necesariamente que los anfibios no utilicen las estructuras, sino que las metodologías actuales todavía tienen limitaciones para detectarlos. “Hay modelos muy caros y muy específicos para anfibios, pero es un desafío muy grande registrarlos utilizando pasos”, señala. Además, muchas de las estructuras existentes fueron concebidas principalmente para mamíferos, mientras que grupos como las ranas arborícolas, pequeños reptiles o aves que vuelan a baja altura podrían requerir soluciones distintas.

Al contrastar los registros de fauna con los datos de mortalidad, los investigadores concluyeron que los pasos de fauna facilitan el movimiento de los animales, pero su capacidad para reducir los atropellamientos depende de que formen parte de un sistema integral que incorpore cercas de exclusión, mantenimiento periódico y monitoreo continuo.

Para Teixeira, el siguiente paso consiste en generar más evidencia para entender qué características hacen que una estructura funcione para unas especies y no para otras. “No tenemos información suficiente para poder decir que una especie prefiere determinado tipo de paso. Hay que seguir monitoreando diferentes carreteras y diferentes paisajes para entender cuáles variables realmente influyen en el uso y en la efectividad de estas estructuras”, explica.

La investigación también plantea que el futuro de la infraestructura vial deberá responder a un desafío adicional: el cambio climático. Diseños con puentes más largos, alcantarillas de mayor capacidad y pasarelas secas pueden mantener la conectividad de la fauna y, al mismo tiempo, aumentar la resiliencia de las carreteras frente a inundaciones y crecidas cada vez más intensas.

“Es una oportunidad para combinar los dos”, explica Teixeira. «Implementar una infraestructura que sea más resiliente al cambio climático, pero que también permita el movimiento de los animales y de todos los flujos del ecosistema”.

Más allá de las conclusiones científicas, la investigación dejó herramientas para las instituciones encargadas de la infraestructura vial. El proyecto dio origen a los primeros protocolos nacionales para el monitoreo y mantenimiento de pasos de fauna y a lineamientos técnicos que comenzaron a incorporarse en la planificación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

“No se trató de quedarnos en recomendar acciones para esas dos rutas en específico, sino tratar de permear para que esas recomendaciones llegaran a ser protocolos aplicables a nivel institucional”, explica Araya.

De la carretera a la comunidad: convertir la evidencia en acción

Uno de los principales retos después de una investigación de este tipo es lograr que los datos se conviertan en decisiones concretas. En Costa Rica, el estudio buscó precisamente cerrar esa brecha: aportar criterios técnicos para que las instituciones encargadas de la infraestructura vial puedan identificar dónde intervenir y qué tipo de medidas requieren los distintos corredores.

Para Alejandro Badilla, ingeniero del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), uno de los principales aportes del proyecto fue dotar a las instituciones de criterios técnicos para decidir dónde priorizar la construcción de pasos de fauna y cómo estudiar las rutas que aún no cuentan con esa información. “Las rutas que ya tienen estudio tienen la herramienta para construirlos; y las que no tienen estudio, ya tienen la herramienta para hacerlo”, dice.

Además de favorecer la conectividad de la fauna, estas medidas también tienen implicaciones para la seguridad vial. Araya explica que en países como Estados Unidos y Canadá muchos pasos de fauna surgieron para reducir accidentes entre vehículos y animales silvestres, mientras que en Costa Rica ese problema apenas comienza a documentarse.

El equipo ha recopilado al menos 14 registros de colisiones con animales como dantas, pumas, manigordos y venados, algunas con personas hospitalizadas y vehículos con pérdida total. Sin embargo, considera que la cifra real podría ser mayor, ya que muchas personas no reportan estos accidentes por temor a las implicaciones de haber atropellado una especie protegida.

“Las medidas ambientales son muchas. Los pasos de fauna son las más conocidas, pero también hay reductores de velocidad, cambios en el diseño de las carreteras y la protección de la conectividad natural”, dice Araya.

Badilla advierte que Costa Rica cuenta con una extensa red vial y no todas las rutas tienen estudios detallados sobre mortalidad de fauna. Por eso, identificar los corredores con mayor riesgo será clave para orientar futuras inversiones.

“Las rutas 160 y 1 son las que tienen más estudios y protocolos; son las pioneras en este aspecto, pero nosotros tenemos en Costa Rica más de 500 rutas, desde unas muy chiquititas —de apenas 6.5 kilómetros— y otras que pueden tener hasta 400 kilómetros de longitud”, detalla el especialista.

Pero la conservación en carretera no depende únicamente de decisiones institucionales. El proyecto incorporó a las comunidades cercanas como parte del proceso de observación y monitoreo, con la idea de que quienes viven junto a estas rutas también puedan identificar los cambios en sus propios territorios.

Araya explica que al inicio existe cierta desconfianza porque muchas comunidades están acostumbradas a investigaciones que llegan, recolectan información y después desaparecen. “Entonces, para mí, llegar a una comunidad desde el principio fue: yo les voy a pedir, pero necesito retribuirles”, explica.

La estrategia incluyó talleres, actividades con estudiantes, mujeres organizadas y habitantes que podían reportar atropellamientos y observaciones de fauna. En algunos casos, esos procesos cambiaron la manera en que las personas observaban las carreteras que forman parte de su vida cotidiana.

“A veces les caemos mal”, ríe Araya. “Porque después nos dicen: ‘Antes de usted yo no sabía qué pasaba en esta calle. Y después de ir con usted y caminar, ahora sé lo que está ocurriendo y me genera una preocupación más’”, relata sobre una de las respuestas que recibió durante el trabajo comunitario.

Para la investigadora, ese cambio de percepción es parte del resultado del proyecto. “Cuando cerramos y hacemos el último taller, no estamos dando nuestros resultados, estamos dando el resultado del trabajo conjunto”, afirma.

Un desafío que va más allá de Costa Rica

La experiencia costarricense podría ofrecer lecciones para otros países de América Latina, donde la expansión de carreteras continúa avanzando sobre ecosistemas naturales. Para los especialistas, el principal aprendizaje es que la convivencia entre infraestructura y biodiversidad no puede depender de una sola disciplina.

“Ese problema no se va a resolver solamente con biólogos, no se va a resolver solamente con ingenieros, hay que hacer puentes entre diferentes profesiones y las comunidades”, afirma Teixeira.

Para Coral Pacheco, especialista en ecología de carreteras, quien no participó en el estudio, uno de los grandes desafíos para la región es incorporar el costo ambiental de los atropellamientos a las decisiones sobre infraestructura vial. “Tenemos que pensar en qué funciones está perdiendo el ecosistema cuando trazamos una carretera”, advierte la profesora investigadora de la División Académica de Ciencias Biológicas Universidad Juárez Autónoma de Tabasco (UJAT), en México. A su juicio, es necesario dimensionar la pérdida de servicios ecosistémicos que aportan grupos poco estudiados, como los polinizadores y otros invertebrados.

Las carreteras seguirán siendo necesarias para conectar territorios y personas. El desafío es lograr que también permitan mantener la conectividad de los ecosistemas que atraviesan, una tarea que exige seguir acumulando evidencia científica y trasladarla al diseño de la infraestructura.

Para Araya, ese proceso apenas comienza. “Uno quiere decir: ‘Ya, lo logramos’. Y cada vez vas escarbando un poquito más y te das cuenta de que todavía hay muchos temas que abordar”, señala. “Es como abrir una caja de Pandora cada vez más grande”.

*Imagen principal: un kinkajú (Potos flavus) cruza sin peligro por un paso aéreo sobre la Ruta 160. Foto: cortesía Panthera Costa Rica/BID

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Emiliadelfino Editor/a

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