El Gobierno Territorial Autónomo de la Nación Shawi se pronunció esta semana en contra del proyecto de carretera Yurimaguas–Balsapuerto–Moyobamba, impulsado por el Gobierno Regional de Loreto. 

Los líderes indígenas advierten que la construcción de esta vía sólo favorecería a las invasiones del territorio shawi y a incrementar la presencia de las actividades ilegales.

Guisela Loayza, asesora legal de la Alianza Cuencas Sagradas, coincide en que la apertura de carreteras en la Amazonía genera mayores invasiones si previamente no se ha asegurado la propiedad territorial de las comunidades indígenas.

—¿Qué significa abrir una carretera en la Amazonía?

—La Amazonía es un tesoro para nuestra humanidad, pero también es el territorio de pueblos y naciones indígenas, incluso de pueblos en aislamiento y contacto inicial. En ella existen áreas naturales protegidas, reservas indígenas, extensos bosques que también albergan diversidad biológica, cabeceras de cuenca e importantes ríos que son la fuente de vida de los pueblos que habitan ahí. Sin duda, existe una gran brecha de conectividad en nuestra Amazonía, pero está muy instalado en el discurso popular que son las carreteras el único modo de solucionar ese problema de conectividad.

Es una falsa solución construir carreteras en la Amazonía sin haber hecho estas evaluaciones, porque la apertura de una carretera, si no ha sido decidida de manera adecuada, termina generando más perjuicio, más daños a la población y más impactos que los beneficios.

—¿Por qué la construcción de una carretera genera conflictos entre los gobiernos locales y las comunidades indígenas?

—Uno de los principales factores de conflicto es precisamente por el territorio. Pues recordemos que en la Amazonía existe una gran deuda de titular y de lograr seguridad jurídica para las comunidades nativas.

Entonces, desde el momento en que se inicia la formulación de una vía y hasta su construcción y funcionamiento, se generan diferentes impactos y daños. Entre ellos, puedo mencionar la migración de personas por oleadas, o sea, por cantidades masivas. También se generan invasiones en las tierras, el tráfico de tierras, instalación de cultivos que se logran gracias a la deforestación de bosques que estaban antes bien conservados.

Incluso hay afectación en cabeceras de cuencas y fuentes de agua. Todo eso, finalmente, tiene perjuicio para la población, en las comunidades. Y, por supuesto, también están afectando el territorio de los pueblos, el hábitat de la diversidad biológica, la fauna, y la flora.

—Antes de construir una carretera se debe realizar una consulta previa, ¿estas son llevadas adecuadamente? ¿Qué otro tipo de estudios deben realizarse a nivel ambiental?

—Los pueblos indígenas y las comunidades tienen derecho a que se les consulte de manera previa, libre e informada cuando se va a aprobar una medida administrativa que afecte sus derechos colectivos. Por ejemplo, su territorio, como es en el caso de la construcción de una carretera o de otro medio de comunicación. 

En el caso del Ministerio de Transportes hemos identificado que éste no ha aprobado sus normas internas para establecer cómo va a conducir sus procesos de consulta previa. Sin embargo, ya está realizando estos procesos.

Entonces, si te tomas el derecho a la consulta previa en serio, deberías tener un equipo especializado que se dedique a hacer consulta previa, que conozca cómo hacer consulta previa, deberías tener tu norma en la que identificas cuál es la norma administrativa que vas a someter a consulta previa cuando vas a realizar un proyecto carretero.

Otro punto importante es que también se tienen que realizar estudios de impacto ambiental u otros instrumentos de gestión ambiental que pueden ser de otra categoría, pero todo eso está establecido en la ley, no hay un vacío al respecto. Esto es lo que se tiene que cumplir. 

—El Gobierno Regional de Loreto está promoviendo la construcción de la carretera Yurimaguas–Balsapuerto–Moyobamba que se sobrepone al territorio shawi. ¿Cuál es el conflicto? 

—La nación shawi, debidamente representada a través de su gobierno territorial autónomo, ha emitido pronunciamientos y ha presentado ante el Estado peruano diversas razones por las cuales se oponen a tener una carretera que atraviese su territorio.

Una de ellas, la más importante, es que existe falta de seguridad jurídica pues no cuentan con titulación algunas comunidades y habiendo este vacío, la instalación de una carretera va a generar que se invadan sus territorios y que otros actores se hagan de sus tierras. Además, en el territorio shawi se han aprobado 11 concesiones mineras, lo cual hace dudar de que el verdadero interés de tener una carretera en esta zona sea beneficiar a las comunidades, sino más bien beneficiar este tipo de proyectos extractivos.

—¿Qué otras opciones de conectividad hay para los pueblos indígenas en la Amazonía?

—Cuando se trata de un ecosistema tan frágil como el de la Amazonía, con pueblos que dependen para sobrevivir de los bosques, de los ríos que hay ahí y de que estos se encuentren sanos, nos exige que la conectividad sea resuelta a través de diferentes medios, a través de diferentes vías como la fluvial, la aérea y no solamente carreteras. Incluso se pueden hacer combinaciones de estas.

Decidir que se va a instalar una carretera requiere de una justificación técnica muy exigente, que debe cumplir todos los requisitos de la ley. Lo que actualmente vemos en la Amazonía es que diversas autoridades, como gobernadores regionales y alcaldes, ofrecen carreteras, pero sin haber hecho una adecuada evaluación de los costos e impactos. Y en algunos casos ya se ha estudiado que muchas carreteras han sido construidas sin considerar los costos ambientales e incluso los económicos y terminan generando más perjuicios que beneficios.

Imagen principal: La apertura de carreteras en la Amazonía promueve la invasión de los territorios indígenas, señalan los expertos. Foto: Cortesía Inabio.