- Resulta difícil calcular cuánto costará el proyecto de tren, ya que muchos detalles sobre la inversión de 10 billones de dólares no han salido a la luz.
- Existe gran necesidad de mejores vías en Suramérica, y a lo largo de la Amazonía, las comunidades están presionando para que los gobiernos locales construyan carreteras.
- Si el estudio de factibilidad determina que el proyecto del tren sería muy complicado o muy costoso, podría terminar como otros que se anunciaron con gran anticipación, pero que dejaron de construirse indefinidamente.
Pedro López Macusi recuerda el día en el 2013 cuando una embarcación cargada de funcionarios del gobierno se bajó en su comunidad en la orilla del Río Urituyacu, un canal en el noreste de la Amazonía peruana. Allí le contaron lo maravilloso que sería el tren.
Un tren cruzaría el territorio que ocupa su comunidad y seguiría hasta la costa, abriendo un espacio completamente nuevo para el pueblo Urarina que habita en un grupo de casas de caña y paja que se levantan sobre las inundaciones durante la época de lluvia, en esta parte del mundo sin caminos, entre bosques y ríos.
Los visitantes dijeron que llegarían la electricidad y el transporte, para que pudieran llevar los productos al mercado. Se construirían un hospital y una nueva escuela, hecha de ladrillos, no de madera. Construirían también un puente río arriba de la comunidad, para que el tren cruzara el río. También abrirían un camino de 100 metros de ancho a través del bosque. Contratarían a trabajadores locales. Habría trabajo para el presidente de la comunidad, López Macusi, y sus vecinos.
“¿Saben qué es un tranvía, un tren?” pregunta el Sacerdote Miguel Ángel Cadenas, un cura agustino español que está visitando la comunidad.
“No, padre,” responde López, en voz baja.
La vía de ferrocarril más cercana se encuentra a miles de kilómetros de distancia en las alturas de los Andes. Para las familias de San Luis, las cuales viven a cuatro días de viaje en embarcación de la ciudad más cercana, se podría decir que el ferrocarril se encuentra en otro planeta.
El sueño de un tren que cruce la Amazonía –algo que se remonta a más de un siglo atrás– nunca se ha materializado, pero también se niega a morir. Es un sueño que revive periódicamente. Más recientemente, lo hizo el año pasado cuando el primer ministro de China, Li Keqiang, visitó Brasil, Perú, Colombia y Chile y anunció que su país financiaría una vía de ferrocarril conectando a las costas del Océano Atlántico y el Océano Pacífico.
Pero a estas alturas, no se sabe si el tren podrá tomar su primera parada.
“Existen razones para creer que al menos China y Brasil deberían pensar nuevamente sobre su decisión, considerando la crisis económica en ambos países”, le dijo a Mongabay Paulina Garzón, directora de la Iniciativa de Inversiones Sostenibles China-América Latina. “La clase de preguntas que las personas se están haciendo son: ¿acaso China todavía tiene los fondos para financiar este proyecto monumental? Y si aún los tiene, ¿acaso Brasil tendrá los fondos para devolver el préstamo?”
La idea de una vía de ferrocarril a lo largo de la Amazonía se remonta a principios del Siglo XX, al intento desastroso de construir la línea de tren Madeira-Mamoré en Brasil, cerca de la frontera con Bolivia, para transportar caucho alrededor de las cascadas hasta llegar a la parte navegable del Río Madeira.
Miles de trabajadores murieron en lo que la geógrafa Susanna Hecht de la Universidad de California-Los Angeles describe en su libro, Scramble for the Amazon, como una “zanja letal que rivalizaba con el Canal de Panamá como fauces de la muerte”.
Puede que un proyecto de construcción del Siglo XXI no sea tan peligroso, pero sin embargo, tendría un costo elevado.
“Si podemos poner al hombre en la Luna, podríamos construir una vía de ferrocarril a lo ancho de la Amazonía, pero probablemente terminaría siendo mucho más cara de lo que la gente piensa”, dice Stephan Schwartzman, director de política forestal tropical en el Fondo de Defensa Ambiental (Environmental Defense Fund) en Washington, D.C.
Hasta la ruta misma es una gran duda. Los planes para la vía que fueron circulados por la Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional en Suramérica (IIRSA) muestran que la ruta iría desde Brasil, por Argentina, hasta la costa chilena, o cruzaría Bolivia hasta la costa sur peruana.
La ruta que pasaría a través de San Luis –como fue descrita a López Macusi– representa uno de varios planes promovidos por el gobierno regional de Loreto, la región más grande y con mayor cobertura de bosques de la Amazonía peruana.
Un camino subvencionado por China supuestamente no tocaría Loreto. Empezaría en Campinorte, en el estado brasileño de Goiás, donde se uniría a una vía de ferrocarril que ya existe que va hacia la costa Atlántica. Desde ahí, se extendería al oeste a lo ancho de los estados de Mato Grosso, Rondônia y Acre, hasta cruzar la frontera hasta Perú.
Algunos mapas la muestran cruzando a través del sur de Perú y de los Andes, hasta llegar al puerto de Matarani en el Pacífico, en la costa sur. Funcionarios peruanos, sin embargo, anunciaron que la vía empezaría en el puerto Pacífico de Bayóvar —donde se encuentra una gran mina de fosfato que pertenece, en parte, a la compañía minera brasileña Vale— y luego cruzaría los Andes y seguiría la ruta de una carretera existente a lo largo del Valle de Huallaga hasta Pucallpa, cruzando la frontera hasta llegar al pueblo brasileño de Cruzeiro do Sul en Acre.
Después de la visita del primer ministro chino, Bolivia protestó que la ruta no pasaría por el país suramericano, a diferencia de un antiguo plan que lo conectaría con un puerto en la costa Pacífica de Perú. El Presidente Evo Morales ha buscado el apoyo de Alemania para una vía férrea que pasaría a través de Bolivia.
Funcionarios del gobierno en Ucayali están entusiasmados con la ruta que sí cruzaría por su región.
El tren “significaría el despegue económico de la región”, dice Luis Briceño, gerente general del gobierno regional de Ucayali, quien se imagina que Pucallpa, una ciudad de más de 300.000 personas, se convertirá en un centro de desarrollo en la Amazonía.
Los empresarios de la región empaquetarían y enviarían madera, cacao, y peces paiche (Arapaima gigas) y otros productos cosechados en los bosques biodiversos de la zona, dice Briceño.
El gobierno regional de Ucayali ya está conversando con funcionarios de otras regiones a lo largo de la ruta sobre esfuerzos mutuos que les ayudarían a aprovechar la vía. Representantes de una de las compañías de construcción chinas han viajado a la frontera entre Perú y Brasil para estudiar el terreno, añade Briceño.
Algunos ambientalistas y líderes indígenas temen que la vía férrea pueda abrir el paso a taladores ilegales, colonos, y especuladores de tierras en un territorio con poca población pero mucha biodiversidad.
A menos que el acceso sea controlado y los derechos al territorio puedan ser establecidos, “lo más probable es que [el tren] lleve a la deforestación y a los conflictos por las tierras”, dice Schwartzman.
Aquella frontera tambien es el hogar de varios pueblos indígenas no contactados, grupos que evitan el contacto con el mundo exterior. La mayoría de ellos son descendientes de personas que huyeron hacia las profundidades de los bosques para escaparse del abuso de los madereros ilegales o los caucheros el siglo pasado. Debido a su largo período de aislamiento, estos grupos no cuentan con las defensas para enfermedades comunes como la gripe. Los líderes indígenas temen que cualquier proyecto que pueda atraer a personas de afuera hacia estas comunidades aisladas, traería también desastrosas consecuencias.
Las salvaguardias ambientales serán esenciales, dice Briceño, especialmente alrededor del nuevo Parque Nacional Sierra del Divisor. Sin embargo explica que una vía de ferrocarril sería menos destructiva que otro proyecto de infraestructura –una carretera desde Pucallpa en Perú hasta la ciudad brasileña de Cruzeiro do Sul que fue objeto de debate hace unos años.
De acuerdo a Manuel Glave, director de GRADE, una organización de investigación de las ciencias sociales en Lima, todo depende de cómo se calcula. Un estudio económico por parte de los investigadores de GRADE sobre la relación entre esas dos ciudades, le dio ventaja a la carretera por encima de la vía férrea. El tren tuvo un mejor puntaje una vez que se consideraron los impactos sociales y ambientales.
“Pero en ningún caso los proyectos son rentables”, dijo Glave.
“¿Es esta vía férrea realmente necesaria?” pregunta. “La respuesta más probable es que no”.
Existe una gran necesidad por mejores vías en Suramérica, y a lo largo de la Amazonía, las comunidades están presionando para que los gobiernos locales construyan carreteras. Sin embargo, Garzón menciona que ya existen otros planes para unir a los Océanos Atlántico y Pacífico.
Un proyecto que busca dragar partes de los ríos Ucayali, Huallaga y Marañón —cabeceras del Amazonas— para hacerlos más navegables río arriba y unirlos a las carreteras que llevan a la costa Pacífica, probablemente salga en oferta antes de mediados de este año. En el sur de Perú, las bifurcaciones de la Carretera Interoceánica comienzan en dos puertos, trepan los Andes, pasan por las ciudades de Puno y Cuzco, y luego bajan por las cimas de las montañas entre bosques nubosos hasta la planicie amazónica, uniéndose antes de cruzar hacia Brasil.
Para que una vía férrea entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul sea rentable, dice Glave, tendría que absorber alrededor del 70 por ciento del tráfico de aquella ruta del sur.
La pavimentación de la Carretera Interoceánica ha revolucionado el viaje entre la ciudad amazónica de Puerto Maldonado y Cuzco. El viaje que antes tomaba semanas durante la época de lluvia en camiones que se hundían en el lodo de la Amazonía, ahora puede ser completado en alrededor de 10 horas.
Más adelante en el camino, la Carretera Interoceánica Sur fue creada con la intención de estimular el comercio entre Perú y Brasil. Una década atrás, los defensores de la pavimentación –terminada en el 2010– se imaginaron que largas filas de camiones cruzarían el puente en la frontera, cargados de papas peruanas en camino a Brasil, y soja brasileña con destino a China.
Ese comercio nunca se materializó. La única industria que realmente se beneficia de la carretera pavimentada es la minería ilegal del oro que se está expandiendo en la región de Madre de Dios, de acuerdo a Rafael Rojas de la Universidad de Florida, quien está colaborando con investigadores peruanos en un estudio del impacto económico de la carretera.
Un memorando de entendimiento firmado por los gobiernos de China, Brasil y Perú en mayo del 2015 requiere que China termine un estudio de factibilidad de la vía férrea hacia Pucallpa para mayo de este año. Los estudios de impactos ambientales son la responsabilidad de Brasil y de Perú.
Si el estudio de factibilidad determina que el proyecto del tren sería muy complicado o muy costoso, podría terminar como otros proyectos similares en Colombia y Venezuela, los cuales se anunciaron con gran anticipación, pero dejaron de construirse indefinidamente.
Sin embargo, eso no significa que no se vaya a hacer realidad. China está buscando proyectos en el exterior que puedan absorber su exceso de hierro y de trabajadores, dice Margaret Myers, directora del programa China y América Latina en el Diálogo Inter-Americano en Washington, D.C.
No obstante, algunos observadores creen que Brasil posiblemente no vea el flujo de trabajadores extranjeros de forma positiva, sobre todo durante una crisis económica. Mientras tanto, las compañías constructoras más grandes de Brasil están en medio de un escándalo de corrupción que ha dañado el gobierno de la Presidenta Dilma Rousseff y ha causado que muchos se pregunten si esta podrá terminar su período.
Ahora que la emoción inicial ha disminuido y la memoria de la visita de Li Keqiang pierde importancia, la gente en Perú está refiriéndose a la vía férrea en términos más cautelosos. Sin el financiamiento chino, explica Briceño, el proyecto probablemente no sea ejecutado.
Si ese es el caso, en el pequeño pueblo indígena de San Luis, Pedro López Macusi quizás tenga que esperar mucho tiempo hasta poder ver un tren.
