- Los países que integran la Organización Marítima Internacional (OMI) aplazaron la adopción formal de un plan para reducir las emisiones contaminantes de los grandes buques hasta 2026.
- El plan incluye dos medidas clave: un tope a las emisiones de los grandes barcos del mundo, así como una tarifa para aquellos que excedan esta línea y recompensas para quienes sustituyan sus combustibles y lleguen a cero emisiones.
- Las resistencias políticas de países petroleros y la falta de acuerdo en detalles económicos y técnicos impidieron que el marco regulatorio inicie formalmente en 2027.
- Especialistas en transporte marítimo y emisiones señalan las alternativas que los países pueden adoptar para reducir sus contaminantes de forma rápida y eficiente.
El transporte marítimo, la columna vertebral del comercio mundial, se ha quedado como barco detenido en altamar en sus metas climáticas, luego de que la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió postergar hasta 2026 la adopción formal de una regulación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para las grandes embarcaciones, la cual prometía marcar un nuevo rumbo en este sector, que contribuye con el 3 % de las emisiones contaminantes en el mundo.
Se trata del Marco Cero Neto (Net Zero Framework), un nuevo esquema que busca acelerar la descarbonización en el transporte marítimo mediante dos medidas principales: un estándar mundial de combustibles para limitar las emisiones y un sistema de impuestos a pagar para quienes superen este límite.
Este nuevo sistema —que fue aprobado por los Estados en abril de 2025 y debía ser adoptado formalmente este mes, antes de entrar en vigor en 2027— obligaría a todos los grandes buques del mundo, incluidos los cruceros, a reducir drásticamente sus emisiones en un 17 % para 2028, con objetivos cada vez mayores. Si no lo hicieran, pagarían un impuesto.
El acuerdo histórico, que forma parte del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), podría eliminar 1000 millones de toneladas métricas de carbono anualmente para 2050, de acuerdo con la organización Ocean Conservancy.
Las diferencias entre los países por el costo de esta transición energética, así como en el sistema de precios al combustible, han postergado acciones en medio de la crisis climática que afecta también a los océanos.
Especialistas consultadas por Mongabay Latam explican los factores que frenaron este plan, sus implicaciones, pero también las alternativas que pueden implementar los países para no dejar correr más tiempo valioso.
La resistencia política a la descarbonización
Los países petroleros o productores de combustibles fósiles fueron los principales opositores a la adopción del acuerdo Marco Cero Neto. Incluso, presionaron a otras naciones para posponer la decisión, cuenta Delaine McCullough, gerente de política de emisiones de transporte marítimo de Ocean Conservancy, organización que incluso ha participado activamente en las negociaciones globales.
Entre estos países está Estados Unidos, que previamente había anunciado su rechazo a la iniciativa, al considerar que es un impuesto recaudado por una entidad “que no rinde cuentas” (Naciones Unidas), que “perjudica” a los estadounidenses y “beneficia” a China. Incluso, el presidente Donald Trump se indignó con la propuesta y dijo que su administración no tolerará un “impuesto verde y fraudulento”.
“Fueron bastante expresivos, pero no fueron los únicos. [Estados Unidos] fue parte de un grupo que incluyó a Arabia Saudita, Irán, Irak, Rusia, Venezuela, Emiratos Árabes Unidos, muchos de los países que producen petróleo y gas”, explica McCullough a Mongabay Latam.
La especialista considera que esta pausa fue una salida fácil para los países que sintieron la presión de adoptar o rechazar el acuerdo. Sin embargo, destaca que la negociación ya cuenta con el respaldo de la mayoría de los países.
“Ha llevado mucho tiempo llegar a un conjunto de políticas consensuadas. Se trata menos del transporte marítimo y más de acuerdos multilaterales, son muy difíciles. Cada país tiene sus propios intereses y prioridades políticas, económicas y de desarrollo social”, sostiene McCullough sobre la dificultad de concretar estos acuerdos.
Para Nancy Carmina García Fregoso, coordinadora legal del Equal Routes, una organización dedicada a la investigación para descarbonizar la industria marítima, el retraso del plan Marco Cero Neto fue una forma de evadir la realidad del planeta.
“Se desperdicia una gran oportunidad para abordar o mitigar la contribución del transporte marítimo al cambio climático. La cuestión geopolítica jugó un papel muy importante para que se pospusiera la votación un año más”, sostiene la especialista.
García destaca que esta decisión también envía una señal a la industria marítima que se queda sin regulación en plena crisis climática.
“Aunque el Net Zero Framework no era perfecto, sí hubiera sido un paso muy importante para cumplir con los compromisos de la OMI. La industria marítima respalda el acuerdo y se le dejó desprovista en un marco regulatorio”, explica García a Mongabay Latam.
En tanto, Jaqueline Valenzuela Meza, directora del Centro de Energía Renovable y Calidad Ambiental (CERCA), un centro ciudadano y científico especializado en energía, interpreta esta pausa como un rechazo a la acción climática que favorece a empresas que buscarán protegerse de medidas que busquen reducir la emisiones contaminantes.
“Estaban las condiciones dadas para que se hiciera una reiteración del compromiso de todos los países y este ‘retraso’ es un ‘no’ disfrazado. En este tiempo que esté pospuesto se van a generar mecanismos desde el sector de transporte marítimo para blindarse de compromisos”, expone la especialista en desarrollo sustentable.
Impuestos y combustibles “limpios”, una discusión clave
Si bien la adopción del marco regulatorio se retrasará al menos un año, el Grupo de Trabajo Intersesional sobre la Reducción de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques siguió trabajando en aspectos técnicos clave, como la certificación de combustibles alternativos y su eficiencia energética.
Conocidos como Directrices sobre la intensidad de los GEI del ciclo de vida de los combustibles marinos (LCA, por sus siglas en inglés), son la base del acuerdo y se utilizan para calcular si los barcos cumplen con sus objetivos de reducción de emisiones.
“Toman cada combustible o fuente de energía, por ejemplo, la eólica, y analizan las emisiones de ese combustible en particular a lo largo de su ciclo de vida completo: desde la producción, el transporte y la carga en el barco hasta su combustión o uso”, explica McCullough.
Estos criterios técnicos también son sumamente importantes para determinar el impuesto que pagarían las embarcaciones que no cumplan con el estándar mundial de combustible.
El mecanismo contempla dos tarifas, una de 100 dólares por tonelada de emisiones y una segunda que establece una reducción mínima de emisiones, la cual de no cumplirse establece un pago de 380 dólares por tonelada de emisiones. Este sistema de precios generaría ingresos por entre 11 000 y 13 000 millones de dólares anuales que se destinarían de forma equitativa a países con menor desarrollo.
Si un buque emite por debajo de lo permitido, puede acumular o intercambiar sus sobrantes. Incluso si cambia a combustibles de emisiones “cero o casi cero”, puede obtener recompensas económicas.
Sin embargo, McCullough destaca que habrá un reto para definir cómo distribuir los fondos generados para recompensar e incentivar el desarrollo de combustibles más sostenibles y garantizar que los países tengan las mismas oportunidades de participar en la transición energética.
Por otro lado, García advierte que el acuerdo también deberá cuidar que el uso de combustibles basados en metano, como el gas fósil, no sean incluidos como sostenibles, pues tienen un efecto de calentamiento 80 veces más alto que el dióxido de carbono (CO2).
“Es muy importante que se asegure que los combustibles basados en metano no formen parte de las alternativas o de las vías para lograr la descarbonización. Para alcanzar los objetivos de reducción del calentamiento climático es indispensable prescindir del metano”, insiste la especialista.
Aún hay alternativas
Pese al aplazamiento de la acción climática en el transporte marítimo, las especialistas señalan que no todo está perdido y destacan alternativas que los países pueden implementar para cumplir con los objetivos acordados ante la OMI: reducir las emisiones anuales al menos un 20 % para 2030, un 80 % para 2040 y lograr emisiones netas cero en 2050, “o cerca de esa fecha”.
García señala que uno de los aspectos que se pueden implementar y mejorar es el Indicador de Intensidad de Carbono, o también conocido por sus siglas en inglés como CII, el cual mide la eficiencia de un buque mediante una calificación anual basada en el consumo de combustible, las emisiones hechas por la carga transportada y la distancia recorrida.
“Los Estados miembros pueden enfocarse para transformar esta unidad de medida y hacerla incluso mucho más eficiente para cambiar el rumbo. Podría ser una medida a corto plazo que podría ayudar a cambiar el rumbo de posponer la decisión para el Net Zero Framework”, explica.
También destaca la agilización de operaciones portuarias para acortar el tiempo en los puertos y la prohibición de scrubbers, dispositivos especiales que adoptaron las navieras para filtrar sus emisiones contaminantes en el aire, pero que vierten toxinas al agua.
“Es algo que se puede adoptar en países que no tienen, por ejemplo, acceso a innovaciones más costosas, como el uso de energía eólica. La conectividad eléctrica en los puertos podría permitir a las embarcaciones conectarse a la red y la prohibición del uso de los scrubbers podría contribuir a la reducción del carbono negro y el metano”, expone.
Otra de las alternativas, señala McCullough es reducir la velocidad de los buques, lo que implicaría menos emisiones de gases contaminantes.
“Es una de las formas más rápidas de reducir las emisiones y más eficientes. No solo se aborda el impacto climático, sino que al reducir la velocidad y aplicar otras medidas, como la limpieza completa de los buques, se reduce el ruido submarino, que tiene un gran impacto negativo en mamíferos marinos como las ballenas”, afirma la especialista.
En cuanto al uso de biocombustibles, Valenzuela no descarta su uso como alternativa, sin embargo señala la importancia de descarbonizar al sector y no solo sustituir combustibles que pueden implicar costos ambientales.
“Algunas empresas están hablando de biocombustibles, como bioetanol, como exploración de combustibles alternativos. Los esfuerzos y las narrativas de las navieras deben transitar a la descarbonización. No sirve de nada que hagamos esfuerzos de estar probando otros combustibles que nos van a mantener en una matriz energética sucia”, sostiene.
El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI volverá a sesionar en abril de 2026, donde se espera, ahora sí, una adopción formal para que la acción climática del transporte marítimo reafirme su rumbo.
Imagen principal: las emisiones del transporte marítimo seguirán sin una regulación formal, al menos hasta 2026. Foto: cortesía UNCTAD
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