- Los 175 países que integran la Organización Marítima Internacional acordaron reducir en un 20 % las emisiones de gases de efecto invernadero generada por la industria del transporte marítimo al 2030 y un 70 % al 2040. Expertos aseguran que el acuerdo alcanzado es insuficiente.
- Cada año, el transporte marítimo genera 3 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
Los 175 países que integran la Organización Marítima Internacional (OMI) acordaron reducir en un 20 % las emisiones de gases de efecto invernadero al 2030 y un 70 % al 2040. Expertos aseguran que, si bien se trata de un avance, dichas metas son insuficientes puesto que no están alineadas con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura del planeta por debajo de los 1,5°C.
El transporte marítimo, que mueve alrededor del 90 % del comercio mundial, es una fuente importante de contaminación. Los barcos, que para desplazarse utilizan enormes cantidades de petróleo, emiten en conjunto cerca de 1000 millones de toneladas de gases de efecto invernadero al año, lo que corresponde al 3 % de las emisiones globales, cercano a lo que emite Japón.
Para reducir estas cifras, los 175 Estados miembros de la OMI —agencia de la ONU que regula el transporte marítimo— se reunieron del 3 al 7 de julio en Londres, durante la cumbre del Comité de Protección del Medio Marino MEPC 80, que aborda cuestiones ambientales dentro del ámbito de competencias de la OMI.
Para que el encuentro fuera un éxito, la estrategia de gases de efecto invernadero que se consensuara, debía incluir objetivos alineados con la meta global del Acuerdo de París que busca impedir que la temperatura del planeta supere los 1,5 °C respecto de la era preindustrial. Además, estos objetivos debían asegurar una transición justa y equitativa para los países más vulnerables del mundo.
Expertos aseguran que el acuerdo alcanzado, tras largas e intensas discusiones, si bien representa un progreso en la acción climática, es insuficiente para asegurar dichos objetivos.
“Esta semana tenía todo para ser un momento histórico. Era una oportunidad para que la OMI se alinee con el objetivo de temperatura de 1,5 °C, vital para proteger nuestra biodiversidad global, como los arrecifes de coral que simplemente dejarán de existir en un mundo por encima de este umbral de temperatura”, dijo Ana Laranjeira, directora para asuntos de transporte marítimo de Opportunity Green, una ONG que trabaja apoyando la formación de coaliciones climáticas ambiciosas.
Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, la Unión Europea y los Estados insulares del Pacífico abogaban por una reducción total de las emisiones antes del 2030. Los países que se resistían a esa propuesta, como China y varios de América del Sur —entre ellos Argentina, Brasil, Chile, Perú y Ecuador— lograron imponer un acuerdo más débil.
¿En qué consiste este acuerdo y cuáles son los pasos a seguir? ¿Cuáles fueron las razones de los países latinoamericanos para no apoyar un pacto más contundente?
Los acuerdos alcanzados
El llamado de la ciencia y de organizaciones ambientales de todo el mundo era que los Estados miembros de la OMI redujeran en un 50 % el impacto climático del transporte marítimo para el año 2030. Tras la Cumbre del Comité de Protección del Medio Marino MEPC 80, sin embargo, los países acordaron reducir las emisiones tan solo en un 20 % para ese año, esforzándose por alcanzar el 25 %. También establecieron que para el 2040 la reducción tendría que ser de, al menos, un 70 % para alcanzar la carbono neutralidad al 2050 “o alrededor de esa fecha”.
Expertos aseguran que estos objetivos, si bien representan un progreso en la acción climática, porque unifica a los Estados miembros en torno a un conjunto mucho más sólido de señales de reducción que deben poner en práctica, no son lo suficientemente fuertes como para colocar al transporte marítimo en una ruta alineada con el objetivo de que la temperatura del planeta no supere los 1,5 °C.
Por el contrario, para que esto ocurra, los combustibles ecológicos, como por ejemplo la propulsión eólica o el uso del hidrógeno verde deben representar para el 2030 al menos el 5 % de todos los combustibles marinos.
También es necesario complementar esa medida realizando mejoras en la eficiencia energética y operativa, por ejemplo, reduciendo la velocidad de los buques, agregan los especialistas. Pero además, uno de los puntos más importantes que debía discutirse en la cumbre —puesto que permitiría avanzar significativamente en la ambición climática del transporte marítimo— era la adopción de un impuesto de emisiones. Islas Marshall, particularmente vulnerable por el aumento del nivel del mar producto de la crisis climática, promovía un ambicioso impuesto de US$100 por tonelada de gases de efecto invernadero emitida.
Este último punto es “una conversación que se ha tratado de tener desde hace mucho tiempo”, asegura Sandra Guzmán, directora general del Grupo de Financiamiento Climático para Latinoamérica y el Caribe, una iniciativa regional que reúne a organizaciones de la sociedad civil e instituciones académicas para promover la transparencia y la inclusión de criterios de derechos humanos en el financiamiento de la mitigación y adaptación al cambio climático. La Estrategia revisada durante la MEPC 80, sin embargo, no llegó a un acuerdo sobre dicho impuesto y estableció que lo más pronto que podría entrar en vigor una medida de ese tipo es en 2027.
Cómo se llegará a las metas acordadas también es algo que quedó pendiente, aunque “eso es muy común en procesos internacionales”, asegura Guzmán. Ahora tendrá que la comunidad internacional, la sociedad civil, los diferentes actores empujar para que haya un plan de implementación mucho más claro.
El problema del impuesto
“Es conocido que China es responsable por la mayor parte del comercio marítimo y por ende de las emisiones de este sector”, dice José Truda Palazzo, coordinador de desarrollo institucional del Instituto Baleia Jubarte, un centro de investigación científica que trabaja con el monitoreo y conservación de las ballenas jorobadas en Brasil y que es parte del Foro para la Conservación del Mar Patagónico. Por lo mismo, “si China se pusiera de acuerdo con nuevas medidas de descarbonización llegaríamos mucho más rápido a los niveles de progreso necesarios para intentar volver al blanco de 1,5 °C de calentamiento”, explica el experto. El problema, continúa, es que “China, apoyada por India, está oponiéndose furiosamente a cualquier nueva medida en este sentido”.
De hecho, China, a través de una nota diplomática, había instado a los países en desarrollo a oponerse a objetivos más estrictos para la descarbonización, como el impuesto sobre las emisiones del transporte marítimo. La razón: se trata de objetivos “poco realistas” con costos financieros “significativos”, puesto que un impuesto sobre las emisiones aumentará el costo de la cadena de suministro e impedirá la recuperación de la economía global, argumentó el gigante asiático. Varios países de América Latina se unieron a esa postura.
“Países como Argentina, Brasil o Chile están del otro lado del planeta de los lugares con los que normalmente comercializan. Entonces hacer un impuesto en función del consumo de combustible, obviamente que afecta más a los países que están más lejos. Son países que están sumamente preocupados con eso y en principio bloquean mucho de estas cosas para tratar de encontrar maneras que no los afecten”, explica Enrique Maurtua Konstantinidis, consultor independiente de Política climática.
Una de esas maneras, sostiene el experto, y que están entre las medidas propuestas por los países de América Latina, es que haya una diferenciación según el tipo de carga, porque “no es lo mismo aplicarle el impuesto a alimentos a granel que a autos de lujo”. Lo que se proponía es que “cuestiones de comida o de insumos básicos no tendrían que tener el mismo nivel de impuesto que otros productos”. Esto, explica Maurtua, “va en conveniencia con las cosas que producen esos países. Si Argentina o Brasil son grandes exportadores de granos, de carne y de otros productos agropecuarios, obviamente que está dentro de sus intereses”.
Para Truda Palazzo, se trata de argumentos cortoplacistas. “Nuestros políticos, demasiado ignorantes, no se dan cuenta de que la adopción de deadlines para cambiar los modelos de transporte contaminante son una oportunidad inmensa y única de generar más ganancias económicas, y no menos”. Además, agrega, “hay que considerar que limitar los desastres climáticos que nos cuestan miles de millones de dólares —y muchas vidas y negocios— es también una oportunidad económica”.
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El desafío de progresar en tecnología
Un segundo obstáculo en las negociaciones tiene que ver con el acceso a nuevas tecnologías.
“La Unión Europea ha tenido la oportunidad de acceder a ciertas tecnologías más desarrolladas que hacen que sus embarcaciones sean más eficientes, gastan menos combustible, y entonces eso les permite reducir las emisiones”, dice Guzmán. “Pero en el caso de América Latina, África o Asia, el desarrollo tecnológico del sistema marítimo no es tan de punta y casi siempre tendemos a ser el patio trasero. Mucha de la tecnología que ya no usan los europeos nos la mandan y es la que utilizamos”, explica.
En ese sentido, “no solo es importante que logremos tener estos acuerdos, sino ver cuál es el apoyo que los países desarrollados brindan a los países en desarrollo para homologar tecnologías”, sostiene la experta.
Esto, en su opinión, ha frenado las negociaciones. “Los países no se quieren comprometer porque comprometerse les implicaría mejorar sus tecnologías” y “es una gran presión cumplir con ciertos estándares cuando no se tienen los recursos, no se tienen los incentivos y las tecnologías para cumplir”.
Con todo, la MEPC 80 fue para muchos una decepción y la OMI fue fuertemente criticada principalmente por los actores de la sociedad civil. “Aparte de la FIFA, es difícil pensar en una organización internacional más inútil que la OMI”, sostuvo Faïg Abbasov, director del programa de envíos en Transport & Environment, organización europea que promueve la movilidad limpia.
Sin embargo, no todo está perdido. “Ahora depende de la industria, los estados miembros progresistas y las regiones como la Unión Europea ir más allá de lo que la OMI y alinear el transporte marítimo con el objetivo de 1,5 grados”, agregó Rasmus Bjerring Larsen, encargado de política marítima en Grøn Omstilling, una ONG danesa que trabaja para promover la transición verde y sostenible.
Lo que sí, la acción debe ser rápida. Según la University College London, “una acción temprana y ambiciosa es más barata”, porque cada año de retraso significa 100.000 millones de dólares en costos adicionales para descarbonizar el sector del transporte marítimo.
* Imagen Principal: El transporte marítimo emite cerca de 1000 millones de toneladas de gases de efecto invernadero al año, lo que corresponde al 3 % de las emisiones globales. Foto: OMI
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