- La zona norte de la Panamazonía tiene pocas carreteras troncales, lo cual ha permitido que exista una menor deforestación comparada con el resto de Sudamérica.
- Sin embargo, existen proyectos de infraestructura para Surinam, Venezuela y Guyana que podrían potenciar actividades económicas que rompan el equilibro ecológico actual.
- Dichas iniciativas buscan reducir los costos de traslado terrestre y fluvial que, actualmente, tienen las industrias del petróleo, de la minería y de la madera.
En el norte de la Amazonía, las carreteras son escasas y, sorprendentemente, las pocas que existen no han provocado deforestación generalizada. Esta aparente anomalía se debe, en gran medida, a una dinámica de desarrollo que ha impedido que estos países busquen seriamente el desarrollo agrícola en sus provincias amazónicas. Por ejemplo: Venezuela eligió construir una economía basada en la extracción de minerales, principalmente petróleo; mientras que sus líderes han contemplado las zonas de las tierras altas de Guyana como un área protegida nacional gigante.
Aquí | lee el texto en inglés y en portugués
La historia colonial de Guyana, Surinam y la Guyana Francesa ha provocado que sus habitantes emigren buscando oportunidades económicas en Europa o América del Norte, lo que ha suprimido la demanda de conexiones terrestres a Venezuela y Brasil.
La primera carretera verdaderamente moderna en toda la región, conocida como la Ruta a la Gran Sabana, sirve como vía de tránsito para el comercio entre la costa venezolana y Brasil, además de ser un punto de entrada para los turistas que visitan la Gran Sabana y los tepuyes. La mayor parte de la madera tropical de Venezuela se extrae a través de esta carretera, y es un activo de infraestructura clave para la industria minera. Por tanto, esta carretera –que ahora tiene casi 40 años de existencia– se conecta con la BR-174 en Roraima; y su renovación y mantenimiento están incluidos dentro de la cartera de inversiones de la iniciativa IIRSA.
El otro gran corredor vial es la ruta entre Boa Vista (Roraima) y Georgetown (Guyana). La sección ubicada en Brasil está pavimentada, pero la parte de Guyana es apenas un camino de grava que va desde el centro minero de Linden a la ciudad fronteriza de Letham. Aunque carece de los atributos de una carretera moderna, incluye varios puentes de carga pesada que posibilitan el transporte industrial entre Roraima y la Costa Atlántica. Al finalizar su construcción en el 2009, dicha autopista abrió áreas remotas a la tala de árboles y motivó a un número limitado de agricultores a cultivar arroz en las sabanas que se inundan cerca de la frontera con Brasil, y las zonas que rodean la carretera aún no han sufrido deforestación significativa.
Esta vía es considerada un proyecto ancla de alta prioridad en la cartera de inversiones de la iniciativa IIRSA del 2017, y será pavimentada en un futuro próximo. Así, la lógica económica para la modernización de la carretera descansa, en parte, en el supuesto de que Roraima se puede convertir en una región agroexportadora similar a Mato Grosso. Ello permitiría que el transporte vía terrestre por camión de 700 kilómetros –que va desde las áreas agrícolas alrededor de Boa Vista hasta la Costa Atlántica– sea más rentable que las opciones de transporte combinado de camiones y fluvial a través de Manaus, las cuales abarcan 850 kilómetros por vía terrestre además de 1.540 kilómetros por vía fluvial.
La mayoría de la población de Guyana, Surinam y la Guyana Francesa vive cerca de la costa, donde se desplazan a través de una carretera construida hace décadas, además de existir dos proyectos viales auspiciados por la iniciativa IIRSA que buscan mejorar esta conexión terrestre. El primero es el corredor Ciudad Guyana – Georgetown – Paramaribo que crearía una nueva carretera desde Venezuela a través de las zonas mineras auríferas del noreste de Guyana. Sin embargo, este no es un proyecto prioritario pues Venezuela no reconoce la soberanía de Guyana sobre el área en disputa.
El segundo corredor se propone mejorar la carretera entre Georgetown y Macapá, lo que incluiría un puente sobre el río Corentyne (entre Guyana y Surinam) y otro en el río Marwijne (entre Surinam y la Guyana Francesa). Esta última se vincularía con la BR-156 en Amapá, Brasil.
Actualmente, hay muy pocos asentamientos a lo largo de la BR-156, aunque es utilizada por mineros que explotan oro en el cinturón de rocas verdes cerca de la frontera con la Guyana Francesa. En un futuro cercano, la colonización podría ser estimulada por el desarrollo de campos de petróleo y gas en alta mar, lo que presumiblemente requerirá instalaciones logísticas en la costa.
Mientras tanto, Brasil está en proceso de mejorar la BR-156 como parte de un corredor patrocinado por la iniciativa IIRSA en las costas de las Guyanas. Con un costo aproximado de 1000 millones de reales, su construcción empezó en 2010 y se esperaba que concluya en 2020. Una vez que exista una carretera moderna entre Macapá y la Guyana Francesa, es probable que aparezca la especulación de tierra y la agricultura.
Imagen principal: Guyana es uno de los pocos países sudamericanos con un bajo índice de deforestación: cerca del 85% de su selva tropical sigue intacta. Foto: Marco Farouk Basir/ Creative Commons.
«Una tormenta perfecta en la Amazonía» es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons -licencia CC BY 4.0).
Créditos
