Pero el caso de Yacila no es aislado. En total, entre mayo y junio de 2019, Fondepes canceló cuatro contratos con P.S.V. Constructores, lo que quiere decir que los desembarcaderos pesqueros artesanales de Yacila, Cabo Blanco (Piura), Quilca (Arequipa) y San Juan de Marcona (Ica) no se construirán por ahora.

Hasta hoy, los pescadores de estas caletas se preguntan cuáles son las verdaderas razones detrás de la cancelación de estas obras. Mongabay Latam tuvo acceso a documentos de Fondepes y de la Contraloría General de la República que revelan una serie de irregularidades y actos de corrupción en la elaboración de los expedientes técnicos que sustentan la construcción no solo de estos cuatro desembarcaderos, sino de cinco más a lo largo del litoral peruano. El Ministerio Público ya inició las investigaciones de algunos de estos casos.

Las consecuencias las sufren los pescadores. En Atico, por ejemplo, a tres años de la inauguración de las obras, los muebles están oxidados, la pintura está descascarada y lo que es más grave, no hay energía eléctrica. “Solo podemos trabajar en las noches y madrugadas con un motor que gasta cuatro galones de petróleo por hora”, cuenta Juan Ramos, ex administrador del desembarcadero de Atico.

Esta es la historia de cómo consultores externos, empresas, funcionarios públicos y ex trabajadores estatales promovieron la construcción de nueve desembarcaderos pesqueros artesanales que hoy no cumplen con los requisitos básicos para operar y que le han costado millones de soles (S/) al Estado peruano.

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Un nido de irregularidades

 

Para entender la gravedad de la demora en estas obras, hay que ir a las cifras. En el Perú, existen 76 286 personas que se dedican a la pesca artesanal, y el 51% de ellas están concentradas en las regiones de Piura, Áncash e Ica. El Ministerio de la Producción señala que esta pesca representa el 65% del volumen de pescado que se consume internamente y que aporta a la seguridad alimentaria. En términos económicos, el trabajo de los pescadores artesanales aporta el 22% al Producto Bruto Interno (PBI) pesquero extractivo.

La importancia entonces de este sector para la economía peruana es evidente, así como lo es la necesidad de construir desembarcaderos pesqueros que cumplan con los estándares sanitarios vigentes para vender su producción en los mercados.

El Perú cuenta con 49 desembarcaderos que fueron construidos en las últimas tres décadas y que desde entonces no han sido rehabilitados. La ministra de la Producción, Rocío Barrios, aseguró recientemente que más de 20 de estos 49 serán modernizados de aquí al 2021.

Es por ello que varios gobiernos se comprometieron a recuperar los desembarcaderos y algunos incluso, presionados, prefirieron inaugurar obras inconclusas antes que no hacerlo.

“Son las obras las que hablarán por mi gobierno”, decía Ollanta Humala,  entonces presidente del Perú, en la anunciada inauguración del desembarcadero pesquero artesanal de Máncora, en Piura, el 8 de junio del 2016. Este anuncio lo hizo durante una gira en la que buscaba demostrar que se habían culminado los proyectos de infraestructura prometidos en su gobierno,  un mes y medio antes del término de su período.

Días después, el 28 de junio, inauguró en el sur del Perú el desembarcadero de Atico. “Hemos querido empezar a transformar el país, traer modernidad a Arequipa”, comentó el mandatario en la ceremonia. Sin embargo, tanto en el caso de Máncora como en el de Atico, las obras no habían sido terminadas.

Fernando Paiva, ex presidente del Gremio de Pescadores Artesanales de Máncora, recuerda el día de la inauguración. “Nos dijeron que era una formalidad porque el presidente ya se iba, pero Fondepes nos prometió que luego de inaugurarlo iban a acelerar la construcción”, cuenta Paiva decepcionado. “Yo lo hice porque creí en Fondepes, pero me convirtieron en cómplice”.

La mayoría de los desembarcaderos inaugurados fueron entregados a medias. El de Mancora y Atico tenían fallas evidentes. El primero de ellos, hasta hace dos meses atrás no se podía utilizar por no tener sistema eléctrico y el segundo aún aguarda por la instalación de energía y de un emisor submarino de aguas residuales. Este tipo de problemas se detectaron también en tres de desembarcaderos más: Puerto Morín en La Libertad, Supe en Lima y Morro Sama en Tacna.

Este último debió terminarse en septiembre de 2015, sin embargo para agosto de 2016, casi un año después, la obra se había ejecutado en un 77%, según la Contraloría. A inicios de 2018, el gobierno tuvo que volver a adjudicar el proyecto y fue inaugurado finalmente por el presidente de la República, Martín Vizcarra, el 29 de junio pasado, durante las celebraciones del día del pescador. “Nos preocupa (…) que hayan tenido que pasar cinco años para poder terminar esta obra. Así no podemos avanzar”, dijo el presidente. Pero el retraso no habría sido solo un problema de gestión y eficiencia, sino de presunta corrupción.

Ante las evidentes fallas, el Órgano de Control Institucional (OCI) de Fondepes, en coordinación con la Contraloría General de la República, inició auditorías en los cinco casos.

Mongabay Latam tuvo acceso a cada uno de esos informes emitidos entre octubre de 2017 y febrero de 2019. En ellos, los auditores concluyen que la raíz del problema está en la partida de nacimiento de los proyectos: los expedientes técnicos.

Cuatro de estos expedientes fueron elaborados por el Consorcio San Francisco, compuesto por Limberg Waldyr Luque Ortiz y Gonzalo Francisco Cáceres Valdivia. El restante, Morro Sama, fue realizado por Consorcio Sur, integrado también por Limberg Luque y Boris Guillermo Panca. La Dirección General de Inversión Pesquera Artesanal y Acuícola (DIGENIPAA), que es parte de Fondepes, fue la oficina responsable de seleccionar y contratar a estos dos consorcios, entre diciembre de 2012 y noviembre de 2014.

Fue precisamente en el proceso de selección donde saltaron las primeras irregularidades. Los puntajes asignados en los rubros de experiencia e idoneidad para ejecutar la obra no eran correctos. Ambos consorcios recibieron 100 puntos, cuando en realidad debieron ser calificados con 60, indica la investigación, un puntaje por debajo del mínimo exigido por la convocatoria. Es decir, ninguno de los dos consorcios cumplía con los requisitos exigidos para elaborar los expedientes técnicos, sin embargo los 100 puntos recibidos los convirtió en los ganadores del concurso público.

Mientras más avanzaban en las pesquisas, más problemas aparecían. La Contraloría no solo detectó una falta de conocimiento sobre el espacio geográfico en el que se construirían  los desembarcaderos, sino que confirmó un problema mucho mayor: plagio en la elaboración de los cinco expedientes técnicos.

Los auditores se percataron de ello pues varios de los textos eran iguales, a pesar que los lugares de construcción eran evidentemente distintos.

El que sustentaba, por ejemplo, la construcción del desembarcadero pesquero artesanal de Supe, era igual al de Quilca y al de Huacho. En los capítulos que se abordan los detalles de las obras portuarias es posible leer frases idénticas.

Plagios detectados en el expediente técnico del desembarcadero de Yacila. Informe de auditoría Fondepes.

Un problema similar detectaron en el caso del desembarcadero de Puerto Morín, en La Libertad. Para esta obra se tuvieron que elaborar dos expedientes técnicos y fue en el segundo, hecho por Miguel Eduardo Carranza Haro en el 2014, que la Contraloría además de detectar problemas en los planos de las instalaciones sanitarias y obras portuarias, observó que había información copiada del expediente técnico de los desembarcadero de San José y de Chimbote.

El ingeniero Miguel Carranza comunicó a Mongabay Latam que él no fue parte de la convocatoria ni elaboró el expediente técnico del desembarcadero pesquero artesanal de Puerto Morín. En un correo, Carranza señala que ha presentado «una serie de documentos a la Fiscalía» y que un tercero habría utilizado su nombre. «He solicitado la prueba grafotécnica para deslindar la responsabilidad en el total de las hojas del informe», afirma Carranza.

Plagios y firmas falsas detectadas en el expediente técnico del desembarcadero de Puerto Morín. Informe de auditoría Fondepes.

Pero esta es solo la punta del iceberg. Peritos grafotécnicos convocados por la Contraloría confirmaron que la mayoría de las firmas de los ingenieros que aprobaron los expedientes técnicos son falsas. El análisis de los peritos fue además corroborado por el testimonio de los mismos ingenieros.

La Contraloría indica que durante la elaboración de los expedientes y ejecución de las cinco obras, cuatro funcionarios pasaron por la Dirección General de Inversión Pesquera Artesanal y Acuícola (DIGENIPAA), y tres por la secretaría general de Fondepes.

El órgano fiscalizador y el Ministerio Público investigan ahora por qué no hubo reparos ante los evidentes plagios y quiénes se beneficiaron al contratar a las empresas que desarrollaron malamente los expedientes técnicos.

La Contraloría sospecha la presencia de corrupción y ha reunido una lista de más de 25 personas, entre funcionarios y empresarios, para investigar sus responsabilidades en todas las etapas de ejecución de las obras.

El Estado peruano desembolsó un millón S/ 300 mil (alrededor de US$ 400 mil) por los cinco expedientes técnicos plagados de irregularidades, plagios y firmas falsas.

¿Qué consecuencias trajo la construcción de las obras sobre la base de estos expedientes? La Contraloría ha detectado fallas estructurales en las construcciones de los desembarcaderos pesqueros que hoy están inhabilitados por mal funcionamiento.  En el caso de Supe, por ejemplo, se han calculado pérdidas por más de S/ 757 000 (US$230 mil), sin contar los problemas que pueden surgir en los próximos años. Otra de las consecuencias que arrastran los expedientes mal hechos está precisamente ligada a los retrasos en la culminación de las obras: las empresas constructoras tuvieron que pedir decenas de ampliaciones en los plazos de entrega.

Los expedientes técnicos fueron el inicio de una cadena de irregularidades avaladas por funcionarios de Fondepes que terminaron en la entrega de cinco desembarcaderos   plagados de problemas. En el caso de Máncora, por ejemplo, se instaló un sistema de electricidad sobre la base de los 440 voltios, cuando en el área solo se trabaja con 220.

Firmas falsas detectadas en el expediente técnico del desembarcadero de Morro Sama. Informe de auditoría Fondepes.

Fernando Paiva, quien dejó de ser presidente del Gremio de Pescadores Artesanales de Máncora hace pocas semanas, comenta que cuando la obra fue entregada en el 2016 hubo 300 observaciones que necesitaban ser subsanadas, además del tema eléctrico. “El sistema de drenaje termina en un tubo de dos pulgadas, similar a una obra doméstica, no industrial. Tenemos todos los muebles en la zona de manipuleo, pero estos, que debían ser de acero inoxidable, ya están carcomidos”, cuenta.

Los pescadores de Máncora han tenido que adaptarse a esta obra inconclusa. Procesan sus productos en el cabezo de muelle, que es el lugar donde atracan las embarcaciones para desembarcar la pesca, y no en lugar que debería ser que es la zona de manipuleo. Esta última hasta ahora se encuentra clausurada. “En el 2016 protestamos en la carretera porque no querían que usáramos ni el cabezo del muelle hasta que se resuelvan las observaciones”, dice Paiva. Tres años después, siguen sin poder usar el 100% de las instalaciones. “Tenemos 150 embarcaciones que necesitan un lugar dónde procesar su pescado. Ahora, por responsabilidad del Estado, no podemos tener un certificado de calidad de nuestra pesca”, añade el ex dirigente.

Juan Ramos, quien fue administrador del desembarcadero artesanal de Atico cuando la obra fue entregada en el 2016, tiene una historia similar que contar. “Tenemos un área de manipuleo con muebles que ya están oxidados y con pintura descascarada. No tenemos fluido eléctrico, solo podemos trabajar en las noches y madrugadas con un motor que gasta cuatro galones de petróleo por hora”, dice Ramos a Mongabay Latam. Cuando la obra fue presentada a los pescadores, el motor había sido comprado como parte de un plan de contingencia. La emergencia se volvió cotidianidad.

Pero además, en el caso de Atico, la situación es aún más grave. La zona de manipuleo no se encuentra dentro del desembarcadero, sino que a 100 metros de él. Esto no permitirá que el Organismo Nacional de Sanidad Pesquera (Sanipes) otorgue la habilitación para su uso. “La entidad no nos permite un traslado (del pescado) porque se considera un riesgo de contaminación cruzada”, comenta Ramos. “Esto ha sucedido porque se realizó una obra sin consultar a los pescadores, sin siquiera darle la menor importancia a nuestro conocimiento, a nuestra realidad”, agrega el pescador, con cierta frustración en su voz.

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Más desembarcaderos, nuevas investigaciones

 

Mientras las pesquisas del Órgano de Control Interno de Fondepes y de la Contraloría General de la República avanzaban, la entidad estatal de desarrollo pesquero continuaba licitando más desembarcaderos y estirando los plazos de entrega de estos.

Mongabay Latam revisó estas nuevas licitaciones y constató que la Contraloría ya ha reunido información sobre cuatro nuevos proyectos, cuatro desembarcaderos que también han quedado incompletos: Yacila y Cabo Blanco en Piura, Quilca en Arequipa y San Juan de Marcona en Ica, cuyos contratos con la empresa constructora P.S.V. fueron cancelados por Fondepes en junio de este año.

Si bien aún no existen informes finales de las auditorías, los primeros hallazgos de los funcionarios de la Contraloría apuntan a irregularidades en los trabajos de ejecución de las obras y sospechas en la elaboración de los expedientes técnicos, tres de los cuales han sido nuevamente elaborados por Consorcio Sur.

El nombre de la empresa a cargo de preparar el expediente técnico del cuarto desembarcadero, el de San Juan de Marcona, no se precisa en los informes. Mongabay Latam le solicitó esta información a Fondepes, pero esta no fue entregada bajo el argumento de que el organismo no cuenta con esos datos.

Los problemas, sin embargo, siguen saliendo a la luz conforme los funcionarios de la Contraloría avanzan en sus investigaciones. En el expediente técnico del desembarcadero de Yacila, por ejemplo, figuran los mismos planos que en el de San Juan de Marcona. “El expediente es deficiente, incompleto, inconsistente e incongruente”, concluye un informe inicial realizado por la Contraloría en el 2018.

Esto último ocasionó que P.S.V. pidiera 19 ampliaciones en los plazos de entrega de esta obra. Así, se pidieron 475 días más de plazo para terminar el desembarcadero y se fijó como mes de entrega: abril de 2019. Dos meses antes, en febrero, la Contraloría ya había observado que la obra estaba al 68% de su ejecución, que había una notoria ausencia de personal y también de equipamiento para continuar trabajando. “Se estima un plazo mínimo de diez meses adicionales para poder culminar la obra”, señaló la entidad fiscalizadora.

Además, en ese período de tiempo, se fueron realizando modificaciones a la obra lo que acarreó un incremento considerable en el presupuesto: de S/ 10 millones (US$3 millones) a más de S/ 16 millones (cerca de US$5 millones).

En el caso de Cabo Blanco, la obra paralizada desde el 25 de marzo había avanzado hasta un 61%, pese a que la fecha de entrega del desembarcadero estaba pactada para ese mismo mes. La Contraloría señalaba, además, que ya le habían dado a la empresa 426 días de prórroga.

Todo ello desencadenó una serie de otros problemas. Los restaurantes de las caletas, que firmaron contratos con P.S.V para el servicio de alimentación de los trabajadores, no han recibido los pagos.

“Me deben S/ 37 548 (más de US$ 11 mil)”, asegura Mercedes Querevalú, dueña del restaurante El Charapo, en Yacila, y agrega que le dijeron además que en mayo “les saldría otro proyecto y que con eso me saldaban la deuda”. Ella recuerda que en todo momento los trabajadores de P.S.V. responsabilizaban a Fondepes. “En junio envíe una carta notarial a la empresa, pero nunca me contestó”, asegura.

Mongabay Latam buscó la versión de P.S.V. Constructores, así como la del ingeniero Manuel Millones, a cargo de la obra en Yacila, pero no obtuvo respuestas.

Este medio también examinó los dos otros proyectos de P.S.V. que fueron cancelados por el Estado por demoras: los desembarcaderos de Quilca y San Juan de Marcona.

En el caso de Quilca, el expediente técnico también lo realizó Consorcio Sur. La Contraloría nuevamente detectó deficiencias que una vez más trajeron como consecuencia 13 ampliaciones al plazo de entrega de la obras.

Con respecto a San Juan de Marcona, la Contraloría informó en agosto de 2018 que uno de los principales obstáculos fue la demora en la reformulación del expediente técnico con respecto al sistema de electricidad. No se sabe aún si esto también generó retrasos.

Mongabay Latam buscó la versión de los consorcios Sur y San Francisco, pero ambos ya no se encuentran en funcionamiento. También buscó la versión de los ingenieros involucrados en los presuntos actos de corrupción,  pero no hubo respuesta.

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Consecuencias y respuestas

 

La documentación detallada en este reportaje está en manos de Amado Enco Tirado, procurador público especializado en delitos de corrupción del Ministerio de Justicia. Los casos de los desembarcaderos de Máncora (Piura) y Morro Sama (Tacna) se encuentran en el Octavo Juzgado Especializado de Trabajo Permanente y se han oficializado demandas de indemnización por daños y perjuicios al Estado para quienes resulten responsables.

El caso de los desembarcaderos de Atico (Arequipa) y Puerto Morín (La Libertad) continúan en investigación en la Primera Fiscalía Corporativa Especializada en Delitos de Corrupción de Funcionarios de Lima. El caso de Supe fue el último en investigarse y aún no se ha elevado al Ministerio Público.

Asimismo, Fondepes aseguró a Mongabay Latam que desde mayo se ha pedido a la Contraloría General de la República que realice acciones de control en las obras que siguen presentando retrasos significativos. “Esta gestión ha determinado como medida de control interna que ya no se tercerice, a través de consultorías externas, la elaboración de expediente técnicos y sean los mismos especialistas de Fondepes los que lo realicen”, precisaron a través de un correo electrónico.

Para evitar que esto vuelva a suceder, fuentes de Fondepes comentaron a Mongabay Latam que se ha instalado desde julio la Oficina de Gestión de Proyectos que hará un seguimiento permanente de los tiempos de ejecución de las obras. Los primeros que serán examinados  son los 14 proyectos de mejoras que Fondepes priorizará hasta el 2021 y por los que invertirá otros S/ 290 millones (US$87 millones). Entre ellos se encuentran Yacila, Cabo Blanco, Máncora, Supe, San Juan de Marcona, Atico, Quilca y Morro Sama, ocho de los nueve desembarcaderos que resultaron afectados por presuntas malas gestiones.

Renato Gozzer, especialista pesquero de la asociación Redes, contó a Mongabay Latam que en el norte existen más desembarcaderos que han corrido la misma suerte, aunque aún no han sido investigados. “Hay muchos que se construyen, se entregan y luego tienen problemas para habilitarse sanitariamente”, señaló.

Cumplir con las exigencias sanitarias es crucial, añadió Gozzer, pues sin ello el pescador no tiene certificado de procedencia para poder exportar su producto. “Se necesita esto para acreditar una trazabilidad del recurso, que es tener la información mínima necesaria de este a lo largo de la cadena productiva. Eso genera mayor confianza de que el producto es sostenible”, dijo.

Pese a estas condiciones, muchos pescadores tienen que seguir adaptando su actividad en estos puertos incompletos. “Por ahora hay muchos que están trabajando en desembarcaderos inhabilitados, por ejemplo, por falta de sistema eléctrico para la fábrica de hielo. En muchos casos solo pueden usar el muelle, el resto ha quedado en desuso”, precisó.

Acaso lo más lamentable de estas historias es que los pescadores entrevistados para este reportaje se enteraron de las investigaciones y presuntas irregularidades a través de Mongabay Latam. Luego de tantos años de espera, los representantes de estas caletas no fueron informados de los problemas que se presentaron.

Elías Querevalú, que a diario observa cómo sus compañeros de Yacila tienen que sortear los peligros de desembarcar en otros muelles habilitados, no sabe qué decir. Son más de 200 las embarcaciones que transportan a diario cerca de 300 toneladas de pesca que deben ser desembarcadas en el muelle de Paita que sí funciona adecuadamente. “Pero ir a ese muelle casi le ha costado la vida a mis compañeros”, dice don Elías, pues cuenta que muchas veces se encuentran con ‘chalanas’ (pequeñas embarcaciones) que les roban desde sus equipos de navegación hasta la pesca del día. “Hay que contratar hasta a la policía cuando llevamos carga importante”, prosigue.

Don Elías Querevalú no oculta la enorme decepción que le han provocado las demoras interminables de los últimos años. ”Me siento decepcionado por todos los engaños y abusos. Nadie nos ha dicho esto en tanto años. La responsabilidad puede ser de muchos, pero sobre todo de Fondepes, porque aprobó desde el inicio un documento incorrecto”.

“Nos hubieran dejado como estábamos antes, con infraestructuras viejas, pero que funcionaban”, dice Fernando Paiva de Máncora.“Pensábamos que tener un desembarcadero nuevo le iba a dar valor a nuestros productos, pero a qué costo estamos pagando esa ilusión”, agrega.

Fondepes no ha dejado de visitar las caletas inconclusas. La última visita que realizó el jefe de esta institución, Álvaro Reinoso, a Yacila, fue en junio, según recuerda don Elías. Ese día convocó a un grupo grande de pescadores y los invitó a ser parte del comité de vigilancia de las obras complementarias para que el desembarcadero funcione apropiadamente.

“Cuando veíamos que la empresa estaba construyendo mal, nos quejábamos, pero nadie nos escuchaba. Si lo hubieran hecho desde el inicio, tal vez no estaríamos así”, dice. Hace pocas semanas recibieron un carné que los identificará como parte del equipo que estará pendiente del trabajo de la nueva empresa que deberá concluir la obra.

Don Elías agradeció el gesto, pero prefiere, por ahora, no escuchar más promesas.

Foto principal: Cabo Blanco. Foto: Carlos Chapilliquén/ Gremio de Pescadores Artesanales de Cabo Blanco

Actualización 27 agosto 2019: Luego de publicado este reportaje, el ingeniero Miguel Carranza se comunicó con Mongabay Latam para entregar su versión de los hechos. Su descargo fue incluido en el texto.

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Artículo publicado por michelle
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