- Mongabay continúa con el lanzamiento virtual del libro Una Tormenta Perfecta en la Amazonía de Timothy J. Killeen, académico y experto que ha estudiado la selva tropical de Brasil y Bolivia, donde vivió más de 35 años.
- En este segundo capítulo, el autor nos introduce a la actividad productiva con peor fama en Sudamérica: la construcción de infraestructura en la Amazonía.
- Nacidos en los años 70 bajo la consigna de lograr el desarrollo económico y la integración regional, el reto de tales proyectos en la Panamazonía será restaurar el crecimiento de los países tras la pandemia del COVID del 2020.
El Diccionario Merriam-Webster define a toda infraestructura como la estructura subyacente de un país y, más específicamente, a aquellas instalaciones físicas necesarias para garantizar que la economía de dicho país funcione en beneficio de la sociedad. Así, la infraestructura moderna está hecha de acero y hormigón; es omnipresente en una economía avanzada donde, por lo general, las personas que dependen de ella para vivir la dan por sentada. Por otro lado, quienes viven en economías emergentes y en los países en desarrollo no sufren esta subestimación del valor de la infraestructura y, generalmente, son firmes defensores de invertir en ella.
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Los activos de infraestructura más importantes son las carreteras, puentes, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, represas, centrales eléctricas, redes de energía, redes de información, sistemas de agua y alcantarillado. Similar importancia tienen los activos físicos que respaldan los servicios sociales clave: escuelas, clínicas, hospitales e instalaciones recreativas. La mayoría de ellas son construidas por el Estado, aunque algunas pueden ser operadas por empresas privadas concesionadas por los gobiernos; e incluso ser de propiedad privada. Es un ejemplo perfecto de una inversión a largo plazo: requieren un gran capital financiero inicial y pagan dividendos en forma de ingresos generando una mayor actividad económica durante décadas o incluso siglos.
En la Panamazonía, la mayoría de estos activos son producto de las estrategias de inversión a largo plazo formuladas por los distintos gobiernos en intervalos de cinco a diez años. Independientemente de los cambios periódicos que reflejan el consenso social y los ciclos electorales de las últimas décadas, dos temas han ocupado un lugar destacado en todos los planes, programas y proyectos: el desarrollo económico y la integración regional.
En Brasil, la era moderna de la inversión en infraestructura comenzó en la década de los años 70 con el Programa de Integração Nacional (PIN) que dio inicio a la construcción de la red de carreteras que ha transformado el sur de la Amazonía. Esto fue continuado en la década de los años 90 por el gobierno federal, diversificando su cartera de inversiones para incluir energía hidroeléctrica, hidrovías y ferrocarriles dentro de geografías prioritarias conocidas como Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENID). Luego, en la primera década del 2000, las inversiones en infraestructura fueron parte central del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que se enfocó en el sector energético e incluyó varios proyectos hidroeléctricos de gran escala.
A la par, todas las repúblicas del área andina establecieron programas similares que hicieron de los sistemas viales una prioridad nacional. Sin embargo, algunas de sus inversiones más importantes fueron en oleoductos para la explotación de reservas de hidrocarburos que habían sido descubiertos en sus provincias amazónicas.
Aspiraciones históricas y un patrimonio cultural compartido motivaron a los gobiernos de dichos países a crear la Comunidad Andina de Naciones (CAN), un bloque comercial que incluía dentro de sus principios fundacionales la inversión en activos de infraestructura transfronteriza. Una de las primeras y ambiciosas propuestas fue la Carretera Marginal de la Selva, vía similar a la Panamericana que integraría sus provincias amazónicas.
Este concepto se puso en práctica y se expandió a principios de la década del año 2000, cuando todos los países de América del Sur se unieron para crear la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Instituciones financieras multilaterales –como el Banco Mundial, el BID y la CAF– han jugado un papel fundamental en el financiamiento de la infraestructura que ha transformado los paisajes de la Amazonía.
Aunque los recursos que han desplegado estas instituciones son limitados por su capital disponible, su participación ha motivado a los distintos gobiernos a asignar mayor capital a la infraestructura y, más importante aún, ha establecido un marco para aprovechar los recursos públicos con capital privado. Además, las agencias multilaterales financian e influyen en el contenido de los documentos de estrategia que guían la inversión en infraestructura a largo plazo. Por tanto, comparten la responsabilidad de los resultados positivos y negativos asociados con los sistemas de infraestructura en la Panamazonía.
Alrededor del año 2005, las instituciones financieras de China comenzaron a desempeñar un papel importante en el desarrollo de la infraestructura, usualmente mediante el subsidio a empresas chinas en el sector de la construcción. Más recientemente, como suscriptores para la adquisición de activos subastados por gobiernos y corporaciones, tras los escándalos de corrupción ocurridos a mediados de la década de 2010. El apoyo financiero ahora se organiza bajo el lema de la iniciativa de política global de China conocida como Un Cinturón y una Ruta.
Otros actores principales en el campo del financiamiento de infraestructura fueron los bancos nacionales de desarrollo, entidades semiautónomas que aprovechan los recursos estatales con capital privado para promover la participación de actores corporativos y facilitar la inversión de las jurisdicciones subnacionales. El más destacado es el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) cuyo historial de financiamiento de inversiones nacionales en infraestructura le permitió ampliar sus actividades y subsidiar las operaciones de empresas constructoras brasileñas que compiten contratos licitados por las repúblicas del área andina. Su inversión alcanzó un nivel histórico pico durante el auge de las exportaciones de productos básicos entre los años 2005 y 2015, período que proporcionó a los países panamazónicos recursos financieros sin precedentes.
La infraestructura en la Panamazonía tiene mala reputación: los proyectos más grandes han generado deforestación masiva y degradación hidrológica. Muchos (si no la mayoría) han sido acusados de corrupción. Sin embargo, ha beneficiado a millones de ciudadanos amazónicos, particularmente en áreas urbanas que ahora albergan a más del 50% de la población de la región, que ya está lista para comenzar otro ciclo de inversión y desarrollo.
Una vez más, los distintos gobiernos buscan expandir el alcance de las actividades económicas convencionales en la región, pero también existen sucesos externos –como la pandemia de COVID– que están creando un impulso dentro de las agencias financieras para estimular las inversiones en infraestructura como un medio para restaurar crecimiento económico tras la recesión de 2020.
“Una tormenta perfecta en la Amazonía” es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons -licencia CC BY 4.0).
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