- El río Amazonas tiene siglos de ser una vía para buques oceánicos. Hoy presta importantes servicios al sector manufacturero, agroindustrial y a la minería.
- Las conexiones de grandes negocios amazónicos se extienden desde Brasil hacia Perú, Bolivia, Argentina e incluso Paraguay.
- Killeen destaca que este tipo de proyectos se han sostenido, lamentablemente, más en la ilusión y menos en la debida diligencia para realizar estudios de viabilidad rigurosos.
El río Amazonas ha dado acceso a buques oceánicos de carga durante siglos. Esto incluye no solo los modernos portacontenedores que hoy prestan servicio al sector manufacturero de Manaos, sino también al de minerales. Este último se encarga de transportar bauxita desde cerca de Oriximiná (Pará), además de mineral de hierro y manganeso desde Santana (Amapá).
Así, la primera terminal moderna de grano se construyó en 1998 en Itacoatiara, frente a la desembocadura del río Madeira (Amazonas). La siguiente (del 2003) se ubicó en Santarem (Pará) en la desembocadura del Tapajós. La tercera se levantó en 2014 en Barcarena, cerca de Belem (Pará) en la desembocadura del Tocantins, y la más reciente en 2016 en Santana (Amapá) en el lado norte del delta del Amazonas. A la fecha, todas estas terminales reciben granos de instalaciones de carga situadas en la parte superior de los tres principales corredores de transporte. Cada uno de ellos ha desarrollado, o espera ampliar, una vía navegable industrial conocida como a hidrovía.
Por encima de Manaus, en la sección del río conocida como Solimões, el tráfico fluvial disminuye en varios órdenes de magnitud porque no hay minas industriales ni zonas agrícolas que produzcan a las escalas necesarias para soportar un sistema de transporte a granel. Se sabe que algunos buques oceánicos de carga que transportan madera operan esporádicamente desde Iquitos (Perú) o entregan maquinaria pesada requerida por la industria petrolera en Coari (Amazonas) e Iquitos. El tráfico fluvial consiste principalmente en embarcaciones que suministran combustible y bienes de consumo a las comunidades ribereñas, cruceros para turistas en el río Negro, y transporte de madera para el sector manufacturero de Manaos o para su exportación a los mercados de ultramar.
La intención de crear una vía navegable industrial entre Brasil y las repúblicas andinas es uno de los principales componentes de la cartera de inversiones de la IIRSA, que incluye 18 proyectos organizados en 4 grupos, cuyo presupuesto total es de 530 millones de dólares. Este conjunto de proyectos representa un loable esfuerzo por proporcionar opciones de transporte sostenibles que minimicen la necesidad de carreteras. Desgraciadamente, la mayoría de las inversiones en puertos fluviales en el piedemonte andino comete el error común de invertir tiempo y dinero en la creencia apasionada de una ilusión, en lugar de una diligencia debida y estudios de viabilidad rigurosos.
De hecho, no hay carga a granel comercialmente relevante entre Brasil y los estados andinos; mientras que los productos manufacturados producidos en Manaos probablemente no sean competitivos con productos similares procedentes de Asia. Sin embargo, esto no significa que no sean inversiones provechosas: prestan servicios esenciales a muchas comunidades aisladas de la región a las que se niega el acceso por carretera en favor de la conservación de los bosques. Por ello, su desarrollo no debe considerarse una inversión que se vaya a amortizar sola, sino con subvenciones para apoyar los medios de subsistencia basados en la naturaleza.
Irónicamente, el único ejemplo en el que una vía navegable podría servir de apoyo a un sistema de transporte comercial autosuficiente cuenta con la oposición de los defensores del medio ambiente, y es la Hidrovía Amazónica ubicada entre Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Saramariza, en Perú. Parte de la resistencia a su construcción se sostiene en los impactos causados por las operaciones de dragado en tramos problemáticos del río. A ello se suma que los actuales operadores y habitantes del lugar (incluidas las comunidades indígenas) temen ser expoliados por el concesionario al que se ha adjudicado el contrato para mejorar y aprovechar la vía navegable.
Río Madeira
Es el mayor afluente del río Amazonas que ha funcionado como corredor fluvial durante milenios y ha sido una importante arteria comercial durante el auge del caucho en los siglos XIX y XX. Desde 1998, ha experimentado un resurgimiento comercial debido al transporte de soya y maíz, donde Porto Velho se ha convertido en uno de los puertos más activos del Amazonas.
Históricamente, la navegación entre el río Madeira y sus afluentes de la cuenca alta (Itenez/Guaporé, Mamoré, Beni y Madre de Dios) estaba bloqueada por afloramientos multipluviales distribuidos a lo largo de aproximadamente 200 kilómetros entre Porto Velho y Guajará-Mirim. Cerca de la mitad de estos rápidos han sido inundados por las presas construidas en Santo Antonio y Jirau, mientras que el resto serán eventualmente inundados por las dos presas cuya construcción se ha propuesto a futuro.
En 2013, el Ministerio de Transportes brasileño evaluó la viabilidad de ampliar la hidrovía del Madeira más allá de Porto Velho y confirmó que la construcción de las dos presas adicionales resolvería los bloqueos físicos que impiden la navegación. Si las cuatro presas se mejoraran con la construcción de esclusas, la navegación por la hidrovía del río Madeira extendería el transporte fluvial al centro de Mato Grosso (1.200 kilómetros por el Guaporé), las fronteras agrícolas del Chapare y Guarayos (1.000 kilómetros por el Mamoré), los Yungas bolivianos (500 kilómetros por el río Beni) y el sur de Perú (1.000 kilómetros por el Madre de Dios).
La Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), encargada de gestionar las vías navegables comerciales de Brasil, considera que el Guaporé es una vía navegable de importancia económica y, en ocasiones, ha apoyado su ampliación. No obstante, un estudio de viabilidad de 2013 identificó algunos atributos físicos que limitan su utilidad como vía navegable industrial: son aguas estacionalmente poco profundas y de sinuosidad excesiva. Al tiempo, dicho documento destacó la presencia de territorios indígenas en Bolivia y Rondônia que complicarían su desarrollo. Por su parte, el sector agroindustrial no muestra interés en desarrollar el Guaporé como vía navegable para el transporte a granel, presumiblemente porque no sería competitivo en costes con el ferrocarril.
Pese a ello, los partidarios más entusiastas de una mayor y mejor hidrovía Madeira-Mamoré siempre han sido los políticos bolivianos, quienes sueñan con convertir sus provincias de tierras bajas en graneros agrícolas. Tal aspiración es un ejemplo similar mencionado antes: pretender construir infraestructuras sin ningún beneficio real. Aun así, el gobierno regional de Beni (Bolivia) ha aprobado un nuevo marco de ordenación territorial que legaliza la conversión de un millón de hectáreas de hábitat de sabana para el cultivo de soya, maíz y arroz. Esta normativa tiene el apoyo tanto del gobierno central como del sector agroindustrial de Santa Cruz.
Río Tapajós
El Ministerio de Transportes de Brasil y el sector agroindustrial, consideran que el río Tapajós es una vía navegable de importancia estratégica situada entre las tierras agrícolas más productivas de Mato Grosso y las terminales de grano del río Amazonas. Ello no le impide ser un río técnicamente difícil, con múltiples rápidos que limitan su navegabilidad durante todo el año y que sólo puede utilizarse como vía fluvial industrial si se construye una serie de presas. Estas deberían ser entre tres y seis, para crear lagos que inunden los rápidos más complicados y regulen los caudales de agua necesarios que garanticen el tránsito en barcaza.
A finales de la década de 2010, se seleccionó el curso de agua para su desarrollo prioritario y empezó la construcción de 4 presas en la parte alta de la cuenca: Teles-Pires, São Manual, Sinop y Colíder. De igual forma, se inició el proceso de concesión de licencias ambientales para São Miguel do Tapajós, la presa más baja y más grande, mientras que se incluyó en el expediente para su futura evaluación el desarrollo de las dos presas situadas en la sección media del río: Chacarão y Jatoba.
Tras la reacción política que acompañó a la construcción del complejo hidroeléctrico de Belo Monte, y los escándalos de corrupción que salpicaron a las presas del río Madeira, el apoyo político al proyecto de São Miguel disminuyó y las autoridades medioambientales lograron el rechazo a la aprobación de su licencia medioambiental. Esta decisión ha acabado con el proyecto de la hidrovía Tapajós-Tele Pires, ya que las tres presas inferiores son elementos clave y, si se elimina alguna de ellas, la hidrovía deja de funcionar.
Actualmente, el río Tapajós es navegable a lo largo de 300 kilómetros entre su desembocadura y las ciudades gemelas de Itaituba y Miritituba, situadas una frente a la otra en la cima de un valle naturalmente inundado situado en la base de la frontera norte del Escudo Brasileño. Itaituba es la más grande de las dos ciudades y la capital del municipio, pero Miritituba está más cerca de la intersección de la BR-163 y la BR-230. Esto la vuelve el lugar preferido para construir instalaciones logísticas de carga de barcazas para el transbordo a terminales de grano en el tronco principal del río Amazonas.
A menos que el Congreso brasileño actúe para crear un mecanismo legal que anule la Constitución de 1988, o que el pueblo indígena Murunduku modifique su oposición a las presas, la hidrovía del río Tapajós se limitará al tramo entre Miritituba y el río Amazonas.
Tocantins y Araguaia
Ambos ríos, que corren de manera paralela, drenan las zonas entre las tierras altas del centro de Mato Grosso y el oeste de Bahía. En consecuencia, están estratégicamente situados para proporcionar una opción de transporte para dos de las áreas agrícolas más importantes de Brasil. Los dos ríos son candidatos para el desarrollo de hidrovías, pero difieren en sus características físicas y en la complejidad de los desafíos sociales y ambientales que acompañan el desarrollo de una hidrovía industrial. Ambos confluyen en Marabá, desde donde el curso fluye hacia el norte en dirección a la presa de Tucuruí, que fue equipada con esclusas en 2010, creando el primer activo esencial del sistema de hidrovías Araguaia – Tocantins.
El río Araguaia requiere menos inversiones en presas y esclusas (Santa Isabela y Araguanã) pero sufre de niveles de agua estacionalmente bajos debido a su amplia llanura de inundación plana. En cambio, el río Tocantins tiene un valle fluvial relativamente confinado pero con numerosos afloramientos rocosos que requieren la construcción de varias presas y sus esclusas asociadas.
Así, desde el 2013, el Ministerio de Transportes limitó sus inversiones en vías navegables al Tocantins, dado que ya existen dos presas (Estreito y Lajeado) y debido a la construcción prevista de tres unidades hidroeléctricas adicionales: Marabá, Serra Quebrada y Tuperintins. La decisión de no seguir adelante con la hidrovía del río Araguaia evitó la confrontación por la explotación de una hidrovía industrial al borde del extenso territorio indígena Araguaía y dos áreas protegidas: el Parque Nacional Araguaía y el Parque Estadual Do Cantão Cantão.
El inevitable enfrentamiento con los defensores del medio ambiente comenzó con la dificultad de obtener una licencia ambiental para modificar el cauce del río Tocantins en el Pedral do Lourenço, un enorme afloramiento rocoso situado entre el embalse de Tucuruí y la ciudad de Marabá. Este tramo de la parte baja del río Tocantins es navegable durante la temporada de aguas altas, pero una vía navegable industrial debe estar activa 12 meses al año para ser económicamente viable.
Las propuestas de construir un canal a través del Pedral do Lourenço afectarían al hábitat de anidamiento de dos especies de tortugas acuáticas, una especie endémica de delfín y bagres migratorios. Dichas especies ya han sufrido bajas de población tras la construcción de la presa de Tucuruí. Además, el retraso en la aprobación de la licencia ambiental ha congelado el uso de la vía navegable durante casi 10 años, a pesar del fuerte apoyo de las autoridades nacionales y estatales, y de las exigencias de los inversores privados. Estos últimos han comprometido un importante capital financiero en el desarrollo de instalaciones portuarias en Barcarena, Marabá e Imperatriz (Tocantins).
Así, el desarrollo de la vía navegable de Tocantins por encima de Marabá no está asegurado. Para llegar a la frontera con el estado de Goiás (objetivo del Ministerio de Transportes) sería necesaria la construcción de otras tres grandes presas, con un coste de entre 5 y 10 mil millones de dólares. Sin descontar la instalación de esclusas en las cinco centrales hidroeléctricas, con una inversión aproximada de 100 millones de dólares cada una. Otros impedimentos son la necesidad de construir carreteras de acceso entre los cultivos de Mato Grosso y la hidrovía, lo que supondría construir una autopista a través de un enorme complejo de humedales (Ilha de Bananal) que forma parte del territorio indígena Araguaía.
Paraná-Paraguay
Esta vía fluvial no amazónica, navegable entre Corumbá (Mato Grosso do Sul) y los puertos de Argentina y Uruguay, es utilizada por las empresas mineras que operan cerca de Corumbá, pero no es un corredor de exportación de productos agrícolas procedentes de Brasil. Sin embargo, es un activo de transporte esencial para la agroindustria boliviana, cuyos productores del departamento de Santa Cruz se encuentran a 2.000 kilómetros del puerto atlántico más cercano.
Los puertos del Pacífico están más cerca, a 1.500 kilómetros, pero también están situados al otro lado de un paso de 5.000 metros por carreteras que no están diseñadas para camiones de grano de gran capacidad. Los productores de soya de Bolivia dependen absolutamente del río Paraguay y de un sistema ferroviario, sin el cual no podrían competir en los mercados mundiales.
Imagen principal: La terminal de granos en Santarem es uno de varios puertos que exportan soya y maíz cultivados en el sur de la Amazonía. Crédito: © Tracisio Schnaider / Shutterstock.com.
«Una tormenta perfecta en la Amazonía» es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons – Licencia CC BY 4.0).
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