- Desde que Perú exigió en 2020 a las embarcaciones extranjeras, que quieran utilizar sus puertos, llevar un sistema satelital adicional, solo cinco embarcaciones asiáticas han instalado el dispositivo.
- En su lugar, la mitad de la flota extranjera ha preferido asumir los gastos de regresar a puertos chinos o permanecer mayor tiempo en altamar. Esto último podría aumentar el riesgo de trabajo forzado.
- Representantes del sector pesquero peruano temen que la normativa de control del Perú se flexibilice ante presiones de China.
Como todos los años, la flota china que pesca calamar gigante frente a los mares de América Latina se encuentra durante el mes de abril a las afueras del territorio Argentino. En mayo se estima que comenzarán a cruzar, por el Estrecho de Magallanes, hacia el Pacífico Sur para instalarse a pescar frente a los mares de Ecuador y Perú.
Aunque se trata de un movimiento que se repite cada año, los especialistas que monitorean las operaciones de la flota china mediante instrumentos satelitales han observado importantes diferencias en el último tiempo.
Desde que en 2020 Perú dispuso una normativa que exige a las embarcaciones extranjeras, que utilicen puertos peruanos, llevar un dispositivo satelital adicional al que ya traen, el comportamiento de los barcos chinos y coreanos no ha vuelto a ser el mismo.
Artisonal, una empresa consultora especializada en temas pesqueros que nació en 2022 y que ya se encuentra desarrollando proyectos junto con Oceana y Conservación Internacional, analizó datos oficiales del Ministerio de la Producción, de la Autoridad Portuaria de Perú y de la plataforma satelital Global Fishing Watch.
Los hallazgos publicados este miércoles 12 de abril, dan cuenta de que los barcos de la flota asiática que normalmente utilizaban los puertos de Callao y Chimbote, han comenzado a regresar a los puertos chinos —y asumir los inconvenientes en tiempo y dinero que ese traslado implica— en lugar de instalar el dispositivo satelital exigido por Perú. Además, los barcos están permaneciendo más tiempo en altamar lo que podría estar impactando en la salud de la tripulación y aumentando los riesgos de trabajo forzado.
Embarcaciones chinas esquivan intentos de monitoreo
En agosto de 2020, Perú dispuso una normativa que exige a las embarcaciones extranjeras que utilicen los puertos del país, llevar un dispositivo satelital adicional al que ya traen. De esa manera, las autoridades peruanas pueden saber con mayor precisión cuál fue la ruta y los movimientos del barco antes de entrar a puerto.
La disposición fue celebrada por representantes del sector pesquero y por investigadores ya que, según un análisis realizado por la plataforma de monitoreo satelital Global Fishing Watch (GFW), algunas embarcaciones chinas podrían haber estado apagando su sistema satelital en los límites del mar peruano para pescar ilegalmente.
Sin embargo, a la fecha “solo cinco barcos de calamar extranjeros (tres chinos y dos surcoreanos) cuentan con equipos VMS (sistema satelital) peruanos”, asegura una investigación publicada hoy por la empresa consultora Artisonal. Según Alfonso Miranda, presidente del Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante (Calamasur) —grupo compuesto por actores de la industria del calamar en Chile, Ecuador, Perú y México— la razón que han dado los pesqueros chinos para no instalar el sistema es el costo del dispositivo. Para Miranda, dicho pretexto es “una burda mentira”, puesto que “hasta las embarcaciones artesanales ponen dispositivos satelitales a bordo. Ya estamos maduros como para que nos cuenten ese cuento”, dice.
Para el presidente de Calamasur, la verdadera razón es que no quieren ser monitoreados. “Si el armador no quiere poner un VMS en su barco para que las autoridades peruanas puedan verificar que estuvieron pescando de acuerdo a la norma antes de entrar a puerto, ¿a qué se deberá? No le estamos pidiendo que hagan nada que no esté escrito en la norma. Simplemente no quieren ser transparentes de mostrar lo que están haciendo”, asegura. Eloy Aroni, representante de Artisonal, coincide. “No es un tema de costos. Es porque no quieren ser monitoreados. No están dispuestos a que otro país pueda ver su actividad”.
Tanto es así que el análisis de datos que realizó Artisonal, a partir de la información pública de la plataforma Global Fishing Watch, demuestra que tras la entrada en vigencia de la norma, la mitad de la flota china que opera frente al mar peruano prefirió regresar a puertos chinos. Esto, dice Aroni, “no es muy conveniente para la embarcación” porque tarda unos cinco meses en ir a China y regresar a la zona de pesca frente al mar peruano. Aun así, el gasto en tiempo y combustible parece ser más conveniente que instalar el sistema satelital que exige Perú para seguir utilizando puertos peruanos, dicen los expertos.
Que un mínimo de embarcaciones extranjeras haya instalado el dispositivo exigido por Perú ha tenido sus repercusiones. Hay una disminución de los arribos de buques chinos a los puertos peruanos como Chimbote y Callao, que se habían convertido en los principales puntos de reabastecimiento de combustible, mantenimiento y cambio de tripulación para esta flota en el Pacífico Sur, asegura el informe de Artisonal. Tanto así que en 2019 se registraron hasta 300 entradas a puerto por parte de embarcaciones de la flota calamarera extranjera. “Pero luego de que se promulgara la nueva regulación portuaria en 2020, este valor se redujo drásticamente a solo 40 entradas de puerto”, agrega el informe.
Según explica Miranda, los arribos de los barcos extranjeros generan ganancias que Perú no estaría percibiendo. “Cuando llega un barco, el puerto gana. Ganan los astilleros, hay gente que se beneficia”, precisa. Así, mediante la disminución de arribos, China estaría presionando económica y políticamente para “gestionar ante las autoridades peruanas que se derogue la norma o se modifique de tal manera que se neutralice”, sostiene el presidente de Calamasur.
Miranda y otros actores del sector pesquero denuncian que “actualmente hay en marcha un intento de flexibilizar la norma”. Eso, dicen, equivaldría a derogarla. “Lo que quieren es darle la oportunidad a las embarcaciones a que entren a puerto peruano y que puedan allí instalar el sistema satelital”, precisa Miranda.
El servicio más importante utilizado por los barcos extranjeros en puertos peruanos es el de mantenimiento de la parte del casco que se mantiene hundida. “Eso debe hacerse una vez cada dos años, dos años y medio como mucho, porque ya ese casco comienza a tener riesgo de desgaste y las compañías de seguro no dan cobertura si uno no hace el mantenimiento”, explica Miranda.
“Si yo voy a entrar a puerto peruano (a instalar el sistema satelital) y voy a utilizar ese pretexto para ir metiendo barcos y sacarlos, ya después no necesito volver a entrar y en dos años más veremos con qué autoridades conseguimos cambiar otra vez la norma”, agrega el representante. En la práctica “hacer esto sería abrir una ventana con la cual lo que se estaría haciendo es realmente derogar el decreto supremo y el control”, asegura.
Mongabay Latam envió preguntas al Ministerio de la Producción, sin embargo, hasta la publicación de este artículo el ministerio no entregó respuestas.
Arribos forzosos
Lo que más preocupa a los expertos es que de las 40 entradas a puerto que ha registrado la flota calamarera extranjera, 14 han sido por arribos forzosos. Este tipo de arribos se debe a razones vinculadas con emergencias de salud en la tripulación, accidentes o fallas mecánicas graves que obligan a la embarcación a atracar en puerto. “Bajo este concepto todos los países costeros tienen que tener la predisposición de aceptar una embarcación porque está pidiendo un socorro”, dice Aroni.
Además, uno de los datos que más intriga a los investigadores, es que antes de la entrada en vigencia de la norma portuaria en 2020, ningún buque de la flota calamarera extranjera había hecho un arribo forzoso en puertos peruanos. Debido a ese contraste, Miranda considera que es probable que dichos arribos forzosos no sean realmente una emergencia y que los buques estén utilizando esa excusa para desarrollar otro tipo de actividades como, por ejemplo, preparar o enviar documentación que requieran para sus operaciones.
La información analizada por Artisonal proveniente del Ministerio de la Producción y de la Autoridad Portuaria de Perú, no especifica las razones que justificaron el arribo forzoso. “En dos o tres solicitudes a la información que hemos hecho nos ha llegado el mismo tipo de información, sin detalle”, asegura Aroni. Por ende, descartar las sospechas de Miranda no ha sido por ahora posible. El especialista de Artisonal asegura que el análisis de los datos lo hace inclinarse hacia la posibilidad de que, efectivamente, los arribos forzosos tengan razones válidas. Si la embarcación no entra a puerto por mantenimiento, explica el experto, es posible que esté teniendo más fallas de motor. Así mismo, si los buques no están entrando a puerto para hacer recambio de tripulación, los pescadores están pasando más tiempo en altamar y expuestos a más accidentes.
Si bien el análisis de datos demostró que la mitad de la flota calamarera extranjera ha preferido regresar a puertos chinos, también arrojó que los buques que se han quedado en la zona de pesca permanecen más tiempo en altamar. “Lo que hemos encontrado en los datos públicos de Global Fishing Watch, es que antes de la entrada en vigencia de la normativa peruana, los barcos ingresaban mínimo una vez al año al puerto de Chimbote. Pero después de la normativa están permaneciendo más tiempo en altamar, entre un año y medio y dos años”, asegura Aroni.
“El no estar dispuestos a instalar los dispositivos satelitales peruanos, podría estar afectando la salud de la tripulación”, dice el experto. De hecho, Artisonal identificó al menos dos buques que han permanecido casi tres años en altamar. Uno de ellos es el CHANG TAI 802 que en agosto de 2019 ingresó al puerto de Chimbote para dejar a un tripulante con enfermedad renal. “El tripulante necesitaba tratamiento urgente, pero en lugar de ello fue amenazado y coaccionado para firmar un billete de avión de regreso a su país de origen. Así el propietario podría eludir cualquier responsabilidad”, sostiene el informe de Artisonal, refiriéndose a una publicación de Greenpeace en la que se detalla este y otros casos de trabajo forzado a bordo de embarcaciones pesqueras.
En 2021, Associated Press publicó que la organización de conservación marina, Sea Shepherd, en una misión en el océano Pacífico Oriental, se acercó al CHANG TAI 802 desde donde un tripulante se asomó por la borda para pedir ayuda. “Estoy atrapado aquí”, cuenta el periodista que dijo el hombre antes de que apareciera un supervisor chino y le ordenara volver al trabajo. “Quiero ir a casa”, alcanzó a gritar.
Otro de los barcos que ha llamado la atención de Artisonal es el ZHE PU YUAN 98 que el año pasado ingresó ocho veces al puerto de Callao bajo el concepto de arribo forzoso. Todos sus ingresos fueron menores a 24 horas.
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Aumento del esfuerzo pesquero
El análisis de Artisonal también demostró que, si bien la mitad de los barcos está regresando a puertos chinos tras la entrada en vigencia de la normativa peruana, la cantidad de buques que se mantiene en la zona de pesca no ha disminuido. Por el contrario, asegura Aroni, ha aumentado.
Lo que sucede, explica el experto, “es que hay un recambio constante de la flota. Lo que hacen es que pescan cinco barcos, luego vuelven a China y regresan otros cinco”. De esa manera, se mantienen alrededor de 300 embarcaciones en la zona de pesca.
Dicha zona, ubicada frente a los mares de Perú, Ecuador y Chile, está bajo jurisdicción de la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacifico Sur (OROP-PS), una instancia intergubernamental encargada de administrar en ese amplio espacio de aguas internacionales la pesquería de jurel y de calamar gigante. Todos los barcos que quieran capturar alguno de estos dos recursos en esa zona de altamar deben estar registrados en la OROP-PS. “Algo muy interesante que ha hecho China es ingresar muchas embarcaciones al registro de la OROP”, dice Aroni. En total son 670, pero no todas operan al mismo tiempo. La estrategia, dice el experto, está en el recambio de la flota. “Regresan a China, pero otras embarcaciones ya están yendo hacia la zona de pesca. Si uno ve los registros de la OROP, el esfuerzo pesquero (es decir, la cantidad de barcos), ha ido incrementándose”, asegura Aroni.
Al otro lado del continente, en el Atlántico Sur, frente al mar Argentino, Milko Schvartzman, quien ha estudiado durante años las operaciones pesqueras chinas, también ha observado el incremento de esta flota. Ese aumento de embarcaciones, dice el especialista, se refleja en el total de buques que operan en el Atlántico Sur que, además de chinos (que son mayoría), también son coreanos, taiwaneses y españoles. “Una estadística oficial del 2000 apuntaba a que habían 300 embarcaciones en ese momento”, dice el especialista. Actualmente, agrega, hay unas 600. “En 20 años, hubo un aumento del 100 %”.
En febrero pasado, la OROP-PS se reunió en Ecuador para definir algunas reglas y asegurar la sostenibilidad de la pesquería de calamar gigante. Uno de los resultados del encuentro fue que se logró cerrar el registro de embarcaciones de aguas distantes que capturan ahí el recurso. Dicho de otro modo, ninguna otra nueva embarcación china, coreana o de algún otro país por fuera de Perú, Ecuador y Chile, podrá registrarse en la OROP-PS para pescar calamar. “Es un logro porque sino iba a seguir aumentando el número de embarcaciones”, dice Miranda.
Pero los detalles de lo que ocurre a bordo de estos buques sigue siendo un misterio toda vez que el monitoreo continúa restringido.
Durante la reunión en febrero de la OROP-PS, uno de los puntos sobre los que se buscó llegar a acuerdo fue aumentar el porcentaje de embarcaciones que llevan a bordo observadores pesqueros.
Los observadores pesqueros son funcionarios o personas subcontratadas por las autoridades de pesca de los países, que tienen la responsabilidad de llevar un registro de todo lo que se hace, no se hace y cómo se hace en un barco durante las faenas pesqueras. El objetivo es levantar información científica que permita establecer mejoras en el ordenamiento pesquero. Aunque en lo formal no son considerados inspectores, los observadores pesqueros deben registrar lo que ven y entregar esa información a las autoridades.
Actualmente, solo el 5 % de los buques que pescan calamar gigante en el Pacífico Sur llevan observadores a bordo. La propuesta expuesta durante la reunión de la OROP era aumentar dicho porcentaje al 30 %, “pero al final no se pudo mejorar ni siquiera a 10%”, dice Miranda, quien participó del encuentro. “En estos temas los que se oponen son los países asiáticos liderados por China. Todos sabemos que lo que quieren es que haya menos ojos en sus barcos”, sostiene.
Para el sector pesquero peruano es crucial que las autoridades de Perú se mantengan firmes en la aplicación de la normativa que en 2020 instauró el país para aumentar los controles. “Esto es un problema que se va a repetir en todos los mares del mundo”, dice Miranda y “perder esta batalla es perderla en el mundo”.
* Imagen principal: Los barcos de la flota de calamares de aguas distantes están construidos con acero naval, generalmente de 50 a 70 metros de largo, y equipados con lámparas incandescentes para atraer calamares a la superficie utilizando sistemas automáticos “jigging” controlados por miembros de la tripulación a ambos lados del barco. Foto: ©Simón Ager
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