Existía la intención pero aún no era clara la ruta. Del lado peruano se llegaron a desarrollar hasta tres tramos distintos, algunos de ellos contemplaban atravesar el Parque Nacional Sierra del Divisor o la Reserva Territorial Isconahua —hogar de indígenas en aislamiento voluntario. El Gobierno Regional de Ucayali decidió esperar los estudios técnicos para evaluar la mejor opción. En el 2013, siete años más tarde, Provias Nacional lanzó una convocatoria para el estudio de preinversión a nivel de perfil y se aprobó el tramo que corre paralelo al río Abujao. Administrativamente, ese fue el último capítulo de la carretera.

Durante esos años, las federaciones y comunidades indígenas recuerdan los rumores que corrían sobre la probable construcción de una vía. Edgar, habitante de la Comunidad Nativa de Santa Rosa —que por seguridad pide la protección de su nombre—, asegura que no dejaban de pensar en cómo esa carretera afectaría sus vidas.

 

“La contaminación va a llegar, ya no van a haber animales ni peces y nosotros vivimos de eso”, cuenta el líder de la comunidad shipiba de Santa Rosa que era lo que pensaban por esos días; mientras esperaban en vano, además, la llegada de las autoridades para informarles del proyecto. Unos meses más tarde, el fantasma de la carretera se esfumó. Pero no por mucho tiempo. “Nos habíamos olvidado de la carretera y hace poco hemos vuelto a escuchar sobre ella nuevamente”, dice el líder indígena.

Luis Dávalos, especialista de The Nature Conservancy, organización ambiental que ha analizado con otras instituciones los posibles impactos de esta vía, explica que el proyecto “no ha avanzado en términos técnicos, pero sí hay avances en términos políticos, principalmente promovidos por Brasil”.

Desde la llegada de Bolsonaro a la presidencia, el avance de proyectos de infraestructura en la Amazonía se ha acelerado. “Vamos a tener un pasaje al Pacífico, a donde llegaremos vía terrestre”, dijo el presidente en octubre pasado, dándole luz verde a la carretera desde el lado brasileño. Ante esas declaraciones, el vicegobernador regional de Ucayali, Ángel Gutiérrez, respondió diciéndole a los medios locales que “este era el momento de la integración”.  Para Gutiérrez, los retrasos existentes obedecen más a la desidia de las autoridades nacionales frente a la que considera una obra de importancia para la economía nacional. “Pero nosotros —señaló— estamos comprometidos a presionar, porque si no seguiremos 20 a 30 años en lo mismo”.

El gobernador regional de Ucayali, Francisco Pezo Torres, ha aplicado esta presión desde el 2019. Solo ese año firmó, junto con su par del estado brasileño de Acre, dos declaraciones de interés para la Interconexión Multimodal de Pucallpa con Cruzeiro Do Sul. Además también emitió una ordenanza para declarar de interés regional la conexión aérea entre ambas ciudades y creó una secretaría técnica para esta integración fronteriza. El interés en este proyecto es tal que en septiembre del año pasado, en medio de la pandemia, Pezo Torres viajó hasta Cruzeiro Do Sul —junto con el gobernador regional de Madre de Dios, Luis Hidalgo Okimura— para reunirse con ministros brasileños y el vicegobernador del estado de Acre.

Este anhelo de las autoridades regionales llegó también hasta el Congreso de la República. El 19 de octubre, tres semanas después de la mencionada reunión en Cruzeiro Do Sul, el parlamentario por Ucayali, César Gonzáles Tuanama, presentó una propuesta de ley que busca declarar de necesidad pública e interés nacional “la integración sostenible multimodal entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul”.

Mongabay Latam consultó a los gobernadores regionales y al congresista sobre este proyecto. El gobernador de Madre de Dios fue el único que no ofreció respuesta. En el caso de Pezo Torres, este precisó que en su proyecto de integración multimodal del Perú con Brasil, una carretera es su tercera opción de conexión. “Mi prioridad es la vía aérea y la vía férrea”, dijo. Sin embargo, ante la pregunta sobre de quién nace la iniciativa de una carretera, Pezo señaló que era “un interés de los brasileños”. “Por una cuestión de rapidez, ellos quieren que sea una carretera, pero nosotros vemos que es una amenaza”, dijo Pezo. Cuando se le preguntó si ya se había socializado este proyecto con los pueblos indígenas que serían afectados —ya sea con una carretera o una vía férrea—, el gobernador confirmó que aún no se habían contactado con ellos. “Queremos esperar que el tratado llegue a nivel nacional”, añadió.

Esta es la misma respuesta que dio el congresista César Gonzáles. “(La consulta a los pueblos indígenas) es un tema técnico. Por cuestión de tiempo estamos lanzando este proyecto de ley porque a nivel general es importante para el desarrollo de la nación”, señaló el legislador. ¿Qué hay detrás de todos estos intereses?

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Una carretera en el nuevo emporio de la coca

El trazo de la nueva carretera atravesaría un territorio que hoy ha sido invadido por el narcotráfico. “¿Por qué están aquí? Aquí nadie habla de la coca, es muy peligroso”. Esta frase se repetía, con distintas palabras, en cada comunidad del río Abujao visitada para este reportaje. El recorrido por el área, que debió durar cuatro días, tuvo que reducirse a la mitad por la llegada a las comunidades de personas ajenas que hacían preguntas y pedían explicaciones sobre nuestra presencia en la zona.

“Es mejor que se vayan porque pueden salir sin vida”, dijo uno de los líderes shipibo de una de las comunidades, quien pidió omitir su nombre. Temía, además, que las represalias pudieran afectar más tarde a quienes viven en la zona.

La tensión es una constante a lo largo del Abujao. Es por ello que, aunque muchos pobladores quieren denunciar lo que ocurre en esa cuenca, nadie puede hacerlo públicamente por temor a cómo podrían reaccionar los narcotraficantes.

“Si no los incomodas, estarás a salvo”, dice Edgar, un indígena shipibo que lleva más de 50 años viviendo en la zona. El cambio ha sido abrupto, asegura, pues han pasado de sentirse libres a vivir en una suerte de prisión y bajo vigilancia constante. Nada de lo que sucede en el Abujao pasa desapercibido para los colonos que se han instalado en los últimos años en el área. “Ellos son los que han llegado a talar bosque y sembrar coca. Y no siembran una hectárea, sino 20 a 50 de ellas”, cuenta Ernesto, otro poblador indígena que vive en la zona.

Es por ello que repiten que ahora viven en el “Nuevo Vraem”. El Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (Vraem) es la zona de mayor producción de cultivos ilegales de coca en el Perú, donde el narcotráfico opera y se ha aliado con remanentes terroristas de Sendero Luminoso. Es también considerada una zona liberada, donde pese a las operaciones militares y policiales, no se ha podido hacer una erradicación completa de los cultivos ilícitos.

 

 

Para el líder asháninka Reyder Sebastián, la construcción de la carretera traería aún más caos a la zona, sobre todo porque, hasta el momento, los indígenas no han sido consultados sobre este proyecto. “Nosotros queremos trabajar con el Estado para ver de qué forma podemos encontrar una mejor solución para conectar a nuestros pueblos sin perjudicarlos”, dice el pinkatsari Reyder Sebastián. El pinkatsari, como se conoce a los grandes jefes de su etnia, está preocupado. A diferencia de los comuneros shipibos en el río Abujao, él puede hablar con más tranquilidad, pues vive en la ciudad. Sebastián señala que han denunciado más de una vez la inseguridad que se vive en el río Abujao, pero las autoridades no hacen nada. Incluso ahora, con la posibilidad de una carretera en esa zona, también son ignorados. “No nos miran como sujetos con derechos, sino como objetos”, dice el pinkatsari.

Las cifras confirman lo que señala Reyder Sebastián. Según la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), en el distrito de Callería, donde se encuentra el río Abujao, se registraron 847 hectáreas de cultivos ilegales de hoja de coca en el 2019, ligeramente menor a las 991 hectáreas del 2018, pero aún significativamente alto frente a las 271 que existían en el 2016.

El Instituto del Bien Común (IBC) ha estimado que un 30 % de este total se concentraría en la cuenca del Abujao. “Los hallazgos reportados ilustran que el sembrío ilegal de hoja de coca continúa siendo un motor importante de la deforestación en esta área”, precisa Pedro Tipula del IBC. El especialista en sistemas de Información geográfica indica que este porcentaje podría fácilmente haberse elevado a un 35 % en el 2020. En el mapa construido por IBC para este reportaje se puede observar la presencia de cultivos ilegales en ambos lados de la ruta por donde pasaría la carretera. Estos parches de deforestación tenderían a crecer con el paso de este tramo, según refieren tanto Tipula como Dávalos.

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La ruta del narcotráfico Perú-Brasil

De acuerdo con los testimonios recogidos, la mayor parte de la siembra y procesamiento de la droga o pasta básica de cocaína la realizan los colonos. Sin embargo, hay indígenas asháninkas y shipibos que tienen parcelas con cultivos de coca y que venden sus cosechas a estas terceras personas, también conocidas como ‘foráneos’. “Se hace por necesidad. Por ejemplo, en la pandemia del año pasado no podíamos comer solo con el maíz y el plátano que sembrábamos. A muchos hermanos les ayudó a sobrevivir”, señala Eduardo, indígena asháninka.

En el último informe completo de monitoreo de Devida, publicado en el 2018, ya se hablaba de la cuenca del Abujao como un nuevo espacio de expansión cocalera. Incluso, el río era considerado una de las principales rutas que tenían los narcotraficantes para llevar la droga a Cruzeiro Do Sul. Estos derivados de coca provenían de espacios cercanos en Callería e incluso de Aguaytía. Según fuentes de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional del Perú (Dirandro), la ruta Abujao – Cruzeiro Do Sul es usada al menos desde inicios del 2010 para este fin.

Cuanto más te acercas a la frontera de Brasil, el peligro crece. Sin embargo, en toda la cuenca del Abujao se sienten los efectos del narcotráfico y de la minería de oro que aún existe en la zona. “Todos los días vemos pasar a los narcos por la comunidad”, dice Juan, un indígena shipibo que vive cerca de la entrada del río Abujao. “A veces atracan sus botes para pedirnos pescado o comprar comida y nos pagan en dólares. Tenemos que aceptar. Pero la situación está empeorando”, cuenta.

“A veces nos topamos con ‘mochileros’ —cargadores— que llevan la droga hacia Brasil o salimos a cazar y encontramos una pista [clandestina de aterrizaje para las avionetas]. Si escuchamos el sonido de la avioneta, es mejor salir de ahí. Incluso tenemos miedo de encontrar una poza de maceración porque pensamos que nos pueden hacer daño”, señala Edmundo, un indígena shipibo. La existencia de laboratorios de procesamiento de cocaína también es un hecho confirmado oficialmente. Existen evidencias: en el 2010, la policía encontró seis de ellos procesando pasta básica de cocaína.

Bernabé, un motorista que ha recorrido el Abujao recientemente junto a un equipo de la Dirección Regional de Salud, comenta que en el camino eran detenidos constantemente para que se identifiquen. “Solo nos dejaban pasar porque éramos brigada de salud”, cuenta. La sensación es la misma: los indígenas son tratados ahora como extraños dentro de su propio territorio.

Por eso nadie quiere hablar en voz alta. “Meterse con ellos es complicado, sino mira lo que pasó con [el líder indígena Edwin] Chota. Reclamaba mucho a los madereros ilegales y se lo bajaron. ¿Qué garantías tenemos?”, dice Edmundo.

“¿Tú crees que con la carretera esta situación va a mejorar?”, nos pregunta Jorge Pérez. “Por ejemplo, en Satipo, donde llega la carretera, esta ha servido para que llegue el agua y la luz, lo cual es bueno. ¿Pero el resto? Yo no he visto más que pobreza”, agrega. Para Pérez, la carretera fue utilizada para retirar con más rapidez los recursos naturales y para promover la migración de personas atraídas por el cultivo de hoja de coca. “No tienen ni árboles para hacer sus casas”.

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Una obra demasiado costosa para la biodiversidad

Las proyecciones que se han realizado desde el 2010 sobre los efectos que causaría la potencial carretera no dibujan un panorama alentador. El estudio más reciente, como mencionamos al inicio de este reportaje, fue publicado el año pasado por Conservation Strategy Fund (CSF), quienes desarrollaron un análisis de 75 tramos viales que se encuentran en proyecto de construcción en cinco países de la Amazonía. En el caso peruano se analizaron doce, entre las cuales se encuentra la vía Pucallpa-Cruzeiro Do Sul. Luego de evaluar variables económicas, sociales y ambientales, solo seis de esas doce resultaron rentables. La carretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul no es una de ellas.

“La pérdida que generaría el proyecto sería de US$17 millones. Además generaría una deforestación de más de 24 mil hectáreas”, precisa Alfonso Malky, director técnico para Latinoamérica de CSF.

El estudio ha recomendado que para el caso de estos proyectos de vías que son económicamente inviables, lo mejor sería cancelarlos. “Generar impacto al ambiente y perder dinero al mismo tiempo no es lo más recomendable”, señala el informe. Para Malky de CSF, “estos estudios sirven como herramienta para medir eficiencia de los proyectos y, aunque no es una receta, es un ejercicio que demuestra la necesidad de hacer análisis más integrales. Esto debe ayudar a los gobiernos a mejorar su eficiencia en términos de inversión vial”.

El investigador de The Nature Conservancy, Luis Dávalos, señala que el impacto de una vía de 140 kilómetros tendrá un efecto similar al que ha tenido la carretera Interoceánica en Madre de Dios. “Estos efectos pueden ser brutales. No solo porque a diferencia de la Interoceánica aquí no existe ni siquiera una trocha abierta, sino porque el ingreso de una vía en este bosque ocasionaría una transformación de las actividades productivas”, explica Dávalos. Ese cambio en el territorio ya esta ahora mismo en marcha, considerando la presencia del narcotráfico y la minería ilegal, y la carretera simplemente podría convertirse en el motor de estas actividades. El impacto es peor si se toma en cuenta que se trata de un territorio ya invadido por el narcotráfico.

“El impacto se va a ver en el desbosque. Cuando aparece una carretera, así se tenga a las comunidades tituladas en el área, la migración ocurre. Se abren caseríos y campamentos”, comenta Víctor Manuel Hidalgo de la ONG Naturaleza y Cultura Internacional (NCI). Hidalgo ha recorrido desde hace una década la zona por otra razón: la creación de un área de conservación regional (ACR) denominada Alto Tamaya-Abujao. Esta se encuentra ubicada en la margen izquierda del río Abujao, y aunque la traza de la carretera corre del lado derecho, el efecto sobre toda la biodiversidad es innegable, explica el especialista de NCI.

Para Hidalgo, de concretarse la construcción de la nueva carretera, “se estarían cortando los procesos migratorios de la fauna, sobre todo de trepadores como los monos que se exponen al tener que bajar a la carretera para seguir su camino por el bosque”. Según el especialista de NCI, en la zona se ha identificado también una presencia importante de fauna e incluso el felino más grande de la Amazonía, el jaguar, recorre los bosques. “Toda esa zona es un corredor natural para el otorongo”, agrega.

Hidalgo destaca además la riqueza de árboles que actualmente se encuentran en peligro de extinción como el tahuari (Tabebuia serratifolia), el cedro (Cedrela odorata), la caoba (Swietenia macrophylla) y el shihuahuaco (Dipteryx sp.), especies que son duramente explotadas en la selva. Esta abundancia de recursos es confirmada también por el profesor Jorge Vela, investigador de la Universidad Nacional de Ucayali, y por el director de Conservación y Diversidad Biológica del Gobierno Regional de Ucayali, Nelson Seijas.

“Es una zona con biodiversidad bastante alta”, comenta Seijas a Mongabay Latam. Sin embargo, prefirió no opinar acerca de la propuesta de la carretera que el mismo gobierno regional está impulsando. “Es una propuesta que tiene muchos años y aún no se sabe si será una carretera o una vía férrea. Los impactos tendrán que determinarse a través de estudios”, añadió el funcionario.

Otro estudio realizado por David Salisbury de la Universidad de Richmond señala que la vía proyectada cruzaría hasta 17 veces ríos y quebradas del lado peruano. “Sabemos del impacto de este tipo de construcciones por lo que ha sucedido en otras zonas amazónicas rurales y fronterizas, donde se ha aumentado la deforestación, el tráfico de tierras, el saqueo ilegal de madera y la caza ilegal de fauna”, comenta Salisbury. “Tenemos que ver a la zona como un ecosistema continuo. Las áreas naturales ya no pueden ser vistas como islas”, agrega Tipula de IBC.

A esto se suma que las comunidades indígenas shipibas y asháninkas que se verían afectadas a lo largo de la vía hasta la fecha no han sido consideradas dentro de las conversaciones, según confirma Berlín Diques, presidente de la Organización Regional Aidesep Ucayali (ORAU). “Si conocemos algo es a través de los medios de comunicación. Sabemos que este gobierno regional ha iniciado una coordinación con autoridades de Brasil, que hasta se ha presentado el caso en el Congreso, pero a los pueblos indígenas aún no nos han consultado nada”, asegura el líder.

El mismo problema se presenta en el tramo brasileño de la carretera. El Ministerio Público Federal de Brasil ha iniciado una investigación civil por las irregularidades detectadas en el plan de construcción de la vía, entre ellas, la falta de una consulta previa, libre e informada.

Lissette Vásquez, jefa del área de Medio Ambiente de la Defensoría del Pueblo, comenta que han enviado en varias oportunidades al Poder Legislativo documentos resaltando el peligro que significa promover carreteras sin una adecuada socialización y consulta previa. “Se puede poner en riesgo los derechos de las personas. Además, el hecho de declararlo un proyecto de necesidad pública no puede significar la exoneración de una evaluación integral”, concluye la funcionaria.

Tras la entrevista con la Defensoría, esta entidad confirmó el envío de un oficio al presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso para “alertar con preocupación” lo que podría provocar este proyecto de ley.

Jorge Pérez precisa que la mayoría de la población asháninka y shipiba no está de acuerdo con la carretera, por ello demanda la inmediata presencia del Estado en el Abujao. “Esta zona era tranquila, pero siempre hemos vivido con una presión sobre el cuello. Hace veinte años eran los madereros, luego llegaron los mineros ilegales y ahora los narcotraficantes”, enumera Jorge, haciendo un recuento de lo vivido. “Ahora pronto será la carretera. ¿Y qué pasa con la población?”.

*Este texto ha sido trabajado con el apoyo en campo del periodista Italo García, comunicador indígena shipibo desde 1999 en Ucayali. 

Imagen principal: Según información oficial, en el distrito de Callería la deforestación por cultivos ilegales de hoja de coca bordeó las 900 hectáreas en el 2019. Alrededor del 30 % se concentra en la cuenca del Abujao, según el Instituto del Bien Común (IBC). Imagen: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.

*Este proyecto fue elaborado con el apoyo de InquireFirst y del Departamento de Educación Científica del Instituto Médico Howard Hughes (HHMI).