El plan quedó relegado por distintas razones a lo largo de los años pero, bajo la actual presidencia de Iván Duque, este proyecto parece estar más cerca que nunca de hacerse realidad. En el 2019, el Gobierno aprobó el Plan de Desarrollo Nacional 2018-2022, que promueve la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas y de toda la “infraestructura complementaria”, incluidas carreteras y vías férreas. Los debates por este proyecto han continuado incluso en medio de la crisis por el COVID-19, según informan los medios de comunicación.

Muchos lugareños y ambientalistas sostienen desde hace un tiempo que este no es el tipo de desarrollo que necesita la región impoluta de la selva del Chocó y que viola la soberanía de las comunidades afrocolombianas e indígenas que viven allí. Harry Samir Mosquera, presidente del consejo comunitario afrocolombiano de Los Riscales, afirma que este proyecto de ninguna manera encaja con el modo de vida, la economía y los planes de conservación de los residentes locales.

“Este puerto no ofrece una garantía mejor de bienestar y desarrollo para las comunidades locales —señala Mosquera—. Esto es un desarrollo bien pensado para extranjeros e inversores que vivirán del negocio de transportar carga”.

Mapa de la selva del Chocó a lo largo de la costa pacífica de Colombia, donde el verde indica las reservas forestales protegidas, que rodean Tribugá y se verían afectadas por autopistas nuevas. Mapa: WWF Colombia.

“Necesario para el desarrollo de Colombia”

 

William Naranjo Quintero, presidente del grupo accionista del puerto, Arquímedes S.A., durante los últimos cuatro años, dice que tiene la esperanza de que la construcción comience para el 2021. Pero todo depende de que la agencia ambiental del gobierno, ANLA, apruebe los estudios ambientales que Arquímedes presentó a principios de este año.

Arquímedes es una agrupación de inversionistas privados y públicos, creada en el 2006 para promover el proyecto portuario y para buscar financiación para este, tanto en el país como en el extranjero. Naranjo informa a Mongabay que grandes inversores internacionales de Estados Unidos y de China han confirmado su interés en el puerto; se niega a nombrarlos porque aún no se han firmado los contratos definitivos.

Naranjo dice que el proyecto es esencial para el futuro de Colombia, ya que le daría al país un acceso más directo a China y a los crecientes mercados de Asia oriental, necesarios para su crecimiento económico.

Según los dos bloques comerciales más grandes de la región, el Mercado Común del Sur (Mercosur) y la Alianza del Pacífico (AP), de los que Colombia forma parte, Asia es un mercado importante para las industrias de exportación de América Latina, en particular para las grandes poblaciones de China y de India. La AP hace hincapié en esto en su plan de Visión Estratégica para 2030, que promueve un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad, prestando especial atención a la región de Asia-Pacífico.

“El país lo necesita. Para el 2030, el primer socio internacional de la Cuenca del Pacífico será América Latina”, dice Naranjo, y agrega que Colombia estará en desventaja económica ya que “somos el único país [de América Latina] que no tiene un puerto de aguas profundas en el Pacífico”.

Hoy en día, Buenaventura es el único puerto de la costa del Pacífico de Colombia que presta servicio a América del Norte y el Sudeste Asiático. Pero no es un puerto de aguas profundas. Esto significa que los barcos grandes con cargas pesadas tienen que esperar a la marea alta para poder entrar en el puerto, y solo tienen una ventana de cuatro horas para descargar y cargar antes de que la marea vuelva a bajar.

Esto genera largos tiempos de espera para los barcos si llegan en el momento equivocado, según afirma Gordon Wilmsmeier, un especialista en puertos que tiene la Cátedra de Logística Kühne en la Universidad de los Andes en Bogotá. Agrega que también ha disuadido a algunos barcos de entrar en Buenaventura, lo que causó la pérdida de casi 300 000 contenedores en la segunda mitad del 2019.

Wilmsmeier sostiene que ha habido una presión mundial para desarrollar puertos de aguas profundas desde 2008, después de que la industria naviera comenzara a construir buques de carga extragrandes para responder al auge del comercio, lo que obligó a los puertos a adaptarse y a profundizarse. Continúa explicando que, cuando la crisis financiera golpeó ese mismo año, el volumen del comercio disminuyó, pero las empresas de transporte marítimo siguieron utilizando estos nuevos buques enormes (que ahora estaban medio vacíos), una tendencia que continúa en la actualidad.

Como América Latina ha visto un cambio comercial significativo hacia Asia, principalmente China, en las últimas dos décadas, Colombia, con su puerto de Buenaventura, es definitivamente el más débil a lo largo de la costa de América del Sur, según dice Wilmsmeier, quien también es el exoficial de asuntos económicos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina (CEPAL). Los países vecinos Ecuador y Perú tienen cada uno un puerto dominante de aguas profundas en el Pacífico, mientras que Chile tiene dos.

La respuesta no es construir un puerto completamente nuevo, según afirma, sino adaptar el de Buenaventura, que solo opera al 40 % de su capacidad. El único problema del puerto es su accesibilidad marítima, y la carretera que va de Buenaventura a la ciudad más cercana, Cali, que nunca se terminó de convertir en una carretera de dos carriles. Pero por lo demás, dice que “no es un mal puerto en absoluto”. Sería mucho más económico dragar quince o dieciséis metros (unos cincuenta pies) en aquel puerto, en lugar de construir un nuevo puerto de la nada.

“Hasta el día de hoy no puedo entender por qué construir un puerto [en Tribugá], sobre todo si se tiene capacidad portuaria en un sistema ya existente”, dice Wilmsmeier.

Catalina Ortiz, diputada del Partido Verde, quien representa al departamento del Valle del Cauca, donde se encuentra Buenaventura, se ha opuesto abiertamente a la idea de construir un puerto nuevo en Tribugá, en el departamento vecino del Chocó. Un nuevo puerto no solo sería costoso, sino que también causaría un gran daño ambiental, lo que en este caso no se justifica ya que no es necesario, según le comenta Ortiz a Mongabay. Dice que confía en que la ANLA nunca apruebe los estudios ambientales para el proyecto.

Naranjo dice que el plan para Tribugá es que sea la primera “ciudad portuaria verde”, y que el proyecto tendrá poco impacto ambiental. El diseño incluye áreas de servicios públicos, áreas turísticas y áreas de despacho urbano, además de los muelles.

Los planes potenciales de construcción para Tribugá incluyen muelles de 3,6 km de longitud y de 15 a 20 m de profundidad, según una presentación de Arquímedes. Estos muelles tendrían la capacidad de recibir buques que transporten hasta 200 000 toneladas, como los buques de carga de las clases Panamax y Post-Panamax, ambos de aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol americano y con un calado, o parte del buque que se encuentra bajo el agua, de 12 a 15 m.

Mapa de la selva del Chocó a lo largo de la costa pacífica de Colombia, donde el rosa indica las reservas indígenas, y el verde oscuro indica los territorios de las comunidades afrocolombianas. Ambos rodean Tribugá y se verían afectados por el puerto y carretera nuevos. Mapa: WWF Colombia.

“No hay garantías para las comunidades locales”

 

Si bien se propone el puerto para Tribugá, se trata de un solo pueblo del amplio municipio de Nuquí, que incluye ocho municipios afrocolombianos y trece comunidades indígenas que también podrían verse afectados.

De acuerdo con el derecho nacional e internacional, estas poblaciones deben ser consultadas antes de cualquier proyecto previsto en su territorio o en sus proximidades, y tienen derecho a rechazarlo.

Mosquera, quien reside en la cabecera municipal de Nuquí, dice que ni él ni otras autoridades de Los Riscales han sido consultados aún sobre el puerto. Dice que no puede apoyar un proyecto que amenaza la autonomía de la comunidad y su seguridad alimentaria. Explica que más de 600 familias viven allí de la pesca diaria o de la recolección de mariscos como los cangrejos y mejillones que se reproducen en las raíces de los manglares, y que todo eso estaría en riesgo por este proyecto enorme de infraestructura marina.

Las casi 5000 ha de manglares de la región son una de sus características únicas, según la organización internacional de conservación marina MarViva. Se trata de ecosistemas importantes, donde peces, invertebrados y reptiles se reúnen tanto para alimentarse como para reproducirse, lo que también los convierte en una fuente importante de proteínas marinas para las familias de la región.

Pero, según MarViva, el tránsito potencial de barcos enormes que entren y salgan diariamente de la costa destruirá los ecosistemas de manglares y alejará a los peces más al interior del mar o los desplazará por completo, lo que complicará más la supervivencia de las familias locales.

De acuerdo con Mosquera, las comunidades han tenido, desde hace mucho tiempo sus propias iniciativas de desarrollo y conservación para mantener esta relación armoniosa con el medio ambiente del que dependen. Esto incluye la práctica de la pesca responsable, la protección de los manglares y la realización de una agricultura comunitaria a pequeña escala, en la que se plantan plátanos, yuca o arroz para el consumo local.

Pero no todos en el pueblo están en contra de la construcción del puerto. El alcalde de Nuquí, Yefer Gamboa, dice que la municipalidad está dividida en cuanto al proyecto, y que muchos lo ven como una buena oportunidad de empleo, de infraestructura como escuelas y hospitales, y de conectividad con el resto del país.

Según datos del Estado de 2005, el 60 % de la población de Nuquí no tiene sus necesidades básicas cubiertas. Entre estas se encuentra el acceso al agua potable, al suministro eléctrico permanente y a la atención sanitaria. Gamboa sostiene que algunos de estos problemas se ven agravados por la remota ubicación del municipio en la costa, rodeado totalmente por una espesa selva tropical. No hay carreteras que conecten el municipio con el interior, y la única forma de entrar es en un pequeño avión de pasajeros hasta el centro municipal de Nuquí, lo que resulta caro para los habitantes, según afirma Gamboa, o en barco desde Buenaventura con unas cinco horas de viaje.

Gamboa dice que apoyará la construcción del puerto de aguas profundas, si así lo decide la mayoría de los residentes. Pero, si la comunidad lo rechaza, dice que espera que el gobierno respete esa decisión y que trabaje con los locales en otros planes de desarrollo que aborden sus necesidades actuales.

“Tenemos que sentarnos y crear nuestra propia ruta de desarrollo”, plantea Gamboa, y agrega que la solución no tiene por qué venir de Bogotá ni de los sectores comerciales del interior.

Vivir de la conservación

 

El alcalde Gamboa explica que una de las formas en que esto ya está sucediendo es a través del ecoturismo, que es la segunda parte más importante de la economía local, después de la pesca. Y está creciendo.

Hoy en día, hasta 10 000 personas visitan Nuquí por año, según cifras del municipio. La gran mayoría de estos visitantes llega entre julio y noviembre para observar la migración de las ballenas jorobadas (Megaptera novaeangliae), que migran cada año desde las aguas más frías del sur de Chile hasta la costa pacífica de Colombia para reproducirse, y regresan al año siguiente para dar a luz.

Los guías turísticos consideran a Nuquí uno de los mejores lugares para la observación de ballenas en la costa, precisamente por la tranquilidad que se deriva de su aislamiento. Las playas de arena blanca bordean las costas y están prácticamente vacías, mientras que la exuberante selva del Chocó llega hasta el agua, lo que ofrece oportunidades de caminatas a través de estrechos senderos en la selva hasta las termas naturales y las cascadas. Los guías de turismo locales también llevan a la gente en excursiones para ver una variedad de fauna, desde aves, tiburones, delfines y tortugas, hasta el avistamiento ocasional de jaguares.

Mosquera dice que alrededor del 40 % de la población de Nuquí trabaja en el ecoturismo, ya sea como guías, cocineros o dueños de albergues. Los albergues son, en su mayoría, de propiedad local.

Residente de Tribugá, después de la reunión para debatir sobre el nuevo proyecto de ecoturismo. Foto: Kimberley J. Brown.

Kelly Rojas, gerente de comunicaciones de MarViva, dice que el proyecto del puerto pone en riesgo estos ecosistemas locales y la economía de ecoturismo de la que dependen las comunidades.

MarViva ha estado trabajando en Nuquí desde el 2006, principalmente, con las comunidades locales para desarrollar áreas marinas protegidas, prácticas y mercados de pesca responsable, proyectos de ecoturismo, así como también para documentar las especies marinas en la zona. La organización ha podido identificar una amplia gama de vida marina única en el golfo de Tribugá, que incluye tortugas, pianguas (Anadara tuberculosa), ballenas jorobadas, tiburones, delfines, una variedad de peces, importantes formaciones coralinas y siete especies diferentes de manglares.

Rojas sostiene que las vibraciones y la contaminación que liberaría la actividad portuaria y el tránsito de embarcaciones destruirían los ecosistemas locales y desplazarían las poblaciones marinas. También desplazaría las zonas populares de cría de tiburones y ballenas jorobadas.

“[El puerto] va en contra de todo lo que tienen. Como pudieron ver, su desarrollo está muy enfocado en temas de conservación, está muy enfocado en la pesca, está muy enfocado en temas de turismo comunitario, y todas estas son cosas que la construcción del puerto afectaría directamente”, afirma Rojas.

Conectar Nuquí con el resto de Colombia

La deforestación en la selva del Chocó es otra preocupación importante, ya que las carreteras financiadas con fondos públicos tendrán que ser construidas o ampliadas para conectar el puerto con el resto del país.

Solo existen dos carreteras en el departamento del Chocó, que por lo demás es una selva prístina con poco desarrollo. Estas carreteras conectan la capital del departamento, Quibdó, con las ciudades de Medellín y Pereira en los respectivos departamentos vecinos de Antioquia y Risaralda. Pero ambas son carreteras de un solo carril, que viajan a través de sinuosos caminos de montaña, y no son aptas para grandes camiones de carga, por lo que tendrían que ser ampliadas, según plantea Mauricio Cabrera, coordinador de políticas para la minería, en WWF. El grupo forma parte de una red llamada Alianza Tribugá, compuesta por organizaciones ambientales, investigadores y consejos comunitarios locales que están en contra del proyecto del puerto.

La carretera propuesta, que conectaría Nuquí con el interior, saldría de Las Ánimas, a unos 57 km (35 mi) al sur de Quibdó en la carretera a Pereira. Hasta el momento, se han construido unos 55 km (34 mi), pero se parece más a un sendero estrecho que a una carretera, según comenta Cabrera.

Estas ampliaciones de la carretera serían costosas, pero la ampliación de una carretera hasta Nuquí también atravesaría la prístina selva tropical. La región que va desde el río Baudó hasta la costa del Pacífico, y llega hasta la frontera con Panamá, es conocida como la cordillera de Baudó. Se considera uno de los lugares con mayor biodiversidad del planeta debido a sus altas precipitaciones —recibe entre 9000 y 10 000 milímetros de lluvia al año—, y a que no está afectada por el desarrollo humano, según dice Cabrera.

Cabrera agrega que en esa zona también vive la comunidad indígena embera, que ya está considerada en peligro de extinción cultural y física, según el Tribunal Constitucional. La carretera propuesta entre Las Ánimas y Nuquí está planeada para atravesar directamente una reserva embera, donde viven dieciocho comunidades.

“Si construyes un puerto a través de estos territorios, vas en contra de la Corte Constitucional, estás atravesando una zona de inmensa biodiversidad. Es un desastre”, dice Cabrera.

La región alberga plantas y fauna endémicas, así como especies migratorias únicas, incluidas varias especies de aves, según explica Geovanny Ramírez Moreno, director científico del Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico (IIAP) en el Chocó, que forma parte del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable, encargado de investigar la biodiversidad y las comunidades en la selva del Chocó. En diálogo con Mongabay, sostiene que cualquier desarrollo de infraestructura amenaza a estos ecosistemas, pero que la creación de carreteras también facilita que los madereros y mineros ilegales se adentren más en la selva y causen aún más destrucción.

Ramírez comenta que estas actividades ya son un problema importante y una fuente de violencia en el estado, debido a que grupos armados luchan por el control del territorio. Esa es también una razón por la que el Chocó tiene una de las tasas más altas de personas desplazadas de Colombia. La violencia en el Chocó ha continuado incluso durante el cierre por el COVID-19, implementado desde el 24 de marzo, con numerosos informes de grupos armados que amenazan a las comunidades, documentados por la Oficina de Washington para América Latina.

El mapa muestra la silueta del tamaño y ubicación potenciales del puerto de Tribugá. Fue elaborado por MarViva mediante dimensiones e información publicada por Arquímedes en un informe en línea. Mapa: MarViva.

Evitar el destino de Buenaventura

 

Históricamente, esta violencia también ha rodeado a Nuquí. Los residentes de Nuquí han sido desplazados en dos ocasiones, en el 2001 y en el 2013, cuando grupos armados entraron en la comunidad. La mayoría de los locales regresó a su casa de la infancia y a los jardines comunitarios años después, cuando era seguro, pero muchos se han mantenido alejados. Hoy en día, las casas que se alinean en las tres calles de la ciudad están intercaladas con casas abandonadas, cubiertas de árboles y arbustos.

En enero del 2020, estas casas volvieron a cobrar vida cuando una comunidad indígena Embera de la parte alta del río, en la selva del Chocó, buscó refugio allí. El grupo de 128 personas se había visto obligado a huir de los grupos armados que habían entrado en su territorio y habían asesinado a uno de sus líderes comunitarios.

Muchos de los habitantes locales con los que habló Mongabay dicen que les preocupa que esta violencia pueda aumentar con un nuevo puerto, que abriría el acceso de los traficantes a las rutas comerciales internacionales.

Este ha sido el caso de Buenaventura, que tiene algunos de los índices más altos de pobreza, desempleo y necesidades básicas insatisfechas de Colombia. También es conocida desde hace mucho tiempo como una de las ciudades más violentas de Colombia, controlada en gran medida por paramilitares, conocidos por desmembrar a sus víctimas en “casas de desguace” especiales.

Aida Palacios, la organizadora de la comunidad de Nuquí, en el Golfo de Tribugá, dice que nunca ha viajado a Buenaventura; pertenece a un colectivo mediático local que crea videos sobre la vida en Tribugá y los intercambia con colectivos de Buenaventura que hacen lo mismo. El intercambio, un proyecto titulado Postales del Futuro, fue diseñado para mostrar a las comunidades de los alrededores de Nuquí cómo es la vida diaria de los habitantes de un puerto.

En los videos que Palacios ha visto hasta el momento, dice que la gente en Buenaventura siempre está pidiendo un mejor acceso a hospitales, agua, educación y otros servicios básicos, además de hablar sobre la violencia.

“Vemos que Buenaventura ha tenido el puerto durante tantos años y todavía padece estas cosas… es algo indignante —sostiene Palacios—. No quiero vivir así”.

William Naranjo dice que este temor de que Tribugá se convierta en Buenaventura es injustificado. Explica que Arquímedes, la coalición de inversores que lidera y que está impulsando el puerto, ha diseñado el proyecto en Tribugá para que sea distinto. Uno de los problemas de Buenaventura, según comenta, ha sido la mala planificación urbanística y la falta de separación entre el puerto y la ciudad que llega hasta el puerto, lo que ha permitido que cosas como el tráfico de mercancías penetrasen en toda la zona urbana.

En el diseño de Tribugá, las residencias de los trabajadores y el puerto estarán separados de las comunidades, y también estarán equipados con cámaras de seguridad y otros dispositivos de vigilancia, según afirma.

Pero Palacios es escéptica; señala que la violencia ya existe en la región y que nadie está haciendo nada al respecto.

Al igual que muchas personas con las que Mongabay habló, Palacios dice que le preocupa perder la tranquilidad y las pocas garantías que tienen los lugareños en este momento, incluido el acceso constante a los alimentos y a viviendas decentes.

“El desarrollo es más que el cemento —afirma y añade—: No estoy preparada para este puerto, y nunca lo estaré”.

Imagen del banner: Una playa impoluta en Nuquí, en las afueras de la selva del Chocó, está vacía debido a la ubicación remota de la región. Foto: Kimberley J. Brown. 

Artículo original: https://news.mongabay.com/2020/06/ill-never-be-ready-for-this-port-locals-say-of-colombias-proposed-project/

Artículo publicado por Maria Salazar
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