- Expertos aseguran que en lo que va del 2023 ingresaron a puertos peruanos unas 75 embarcaciones extranjeras, en su mayoría chinas, pero ninguna de ellas llevaba instalado el dispositivo satelital que Perú le exige a los barcos extranjeros.
- Mongabay Latam analizó los antecedentes de un grupo de 56 embarcaciones ingresadas entre junio y agosto de 2023 y encontró que al menos 10 pertenecen a empresas que tienen antecedentes por pesca ilegal o trabajo forzoso.
- Expertos denuncian deficiencias en las fiscalizaciones en puertos y que los barcos de bandera china han continuado apagando sus sistemas satelitales en la frontera con Perú para evitar ser detectados.
En agosto de 2020, Perú dispuso una normativa que exige a las embarcaciones extranjeras que utilicen los puertos del país, llevar un dispositivo satelital adicional al que ya traen. De esa manera, las autoridades peruanas pueden saber con mayor precisión cuál fue la ruta y los movimientos del barco antes de entrar a puerto.
La disposición fue celebrada por representantes del sector pesquero y por investigadores ya que, según un análisis realizado por la plataforma de monitoreo satelital Global Fishing Watch (GFW), algunas embarcaciones chinas podrían haber estado apagando su sistema satelital en los límites del mar peruano para pescar en forma ilegal.
En lo que va del año, sin embargo, al menos 75 embarcaciones extranjeras, principalmente chinas, han ingresado a puertos peruanos sin contar con el dispositivo satelital adicional. La mayoría de esos arribos ocurrieron a partir de junio. Datos entregados por el Ministerio de la Producción (Produce), a partir de un pedido de información pública al que Mongabay Latam tuvo acceso, confirman que entre el 1 de junio y el 18 de agosto 2023, un total de 56 embarcaciones de bandera china ingresaron a puertos peruanos. Según Renato Gozzer, experto en temas de gobernanza en asuntos pesqueros, esos números corresponden a la tasa de velocidad de ingresos que había antes de la entrada en vigencia de la norma.
Para los especialistas se trata de un problema “grave”, puesto que se estaría violando la normativa portuaria con el consentimiento de las autoridades.
En una nota publicada en septiembre pasado, Mongabay Latam expuso las razones por las que estos barcos habrían entrado a puertos peruanos y los argumentos del Ministerio de la Producción para autorizar los ingresos.
En esta segunda entrega, analizamos los antecedentes de las embarcaciones chinas que utilizaron los puertos de Perú en los últimos meses, así como los de las compañías a las que pertenecen. Encontramos que de las 56 embarcaciones que, sin contar con el dispositivo satelital adicional, hicieron uso de las instalaciones portuarias entre junio y agosto de este año, al menos 10 pertenecen a empresas que tienen antecedentes por pesca ilegal o trabajo forzoso.
¿Cuáles son esos barcos y cuál es su historia?
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Los antecedentes de los barcos
El primer buque que llama la atención de la lista es el Jing Yuan 626. Este barco que ingresó al Callao dos veces durante el período analizado, el 15 de junio y el 10 de julio, fue sorprendido en 2018 por la prefectura de Argentina pescando ilegalmente en aguas de ese país.
Según narra un comunicado de la prefectura, cuando los guardacostas llegaron al lugar, el Jing Yuan 626 “inmediatamente apagó todas sus luces y comenzó a navegar hacia aguas internacionales, con la intención de escapar”. La nave de la prefectura inició una persecución emitiendo llamadas y señales sonoras para que el buque detuviera la marcha, pero no lo hizo. Los guardacostas comenzaron entonces a disparar con el objetivo de intimidarlos y evitar que continuaran la navegación. Nada de eso, sin embargo, surtió efecto. Por el contrario, en medio del operativo, “se acercaron a la zona otros cuatro buques que realizaron peligrosas maniobras e intentos de colisión para impedir que el Jing Yuan 626 fuera detenido”, cuenta el comunicado tras lo cual la justicia Argentina pidió la captura internacional de los cinco barcos chinos.
Además, durante este último tiempo ingresó al Callao otro buque de la misma compañía, el Jing Yuan 628. También ocupó puertos peruanos el Run da 607, de la empresa Zhoushan Zhongju Ocean, cuyo buque hermano, el Run Da 608, fue capturado en 2018 por Perú por pescar ilegalmente al interior de su territorio.
El 7 y el 15 de agosto de 2023 llegaron al Callao el Lu Yan Yuan Yu 011 y el Chan Shun 6 para hacer cambio de tripulación, según informó el Produce. Estos buques pertenecen a la empresa China Yantai Marine Fisheries, que es parte del grupo China National Fisheries Corporation (CNFC), una de las compañías pesqueras más infractoras del mundo, de acuerdo con un ranking realizado por la revista científica Science Advance. De hecho, en 2016 la prefectura de Argentina hundió uno de sus barcos, el Lu Yuan Yu 10, que estaba pescando ilegalmente en la zona de Puerto Madryn, cercana a una importante área protegida que es hogar de las ballenas jorobadas.
Otro de los barcos que destaca en el listado es el Hai Feng 718, cuya compañía, la empresa Zhongyu Global Seafood Corp, tiene actualmente un barco en lista negra por pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
El Hai Feng 718 es un carguero o reefer que recibe en el mar la carga de muchos buques para llevarla a puerto. Esa actividad, conocida como transbordo, permite a los barcos pesqueros vaciar sus bodegas y continuar pescando durante mucho tiempo sin volver a tierra firme. Según la FAO, el transbordo es la mayor causa de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, ya que en las bodegas de los reefers se mezcla la pesca de numerosos barcos impidiendo que los recursos que fueron pescados ilegalmente puedan ser rastreados.
Milko Schvartzman, Coordinador de Proyectos de océanos y pesca en la ONG argentina Círculo de Políticas Ambientales, es uno de los principales expertos en el comportamiento de la flota china en Sudamérica. Tras buscar en la plataforma satelital Global Fishing Watch los encuentros que este reefer tuvo con otras embarcaciones en el mar para realizar trasbordos, Schvartzman comprobó que en abril del 2020, el Hai Feng 718 se reunió en con el Qing Yuan Yu 206, un barco con antecedentes de pesca ilegal y trabajo forzado. Entre las historias que se le conoce está la captura de elefantes marinos frente a la Patagonia Argentina, hechos que fueron denunciados en 2021. Pero además, “el Qing Yuan Yu 206 fue denunciado en 2017 ante la justicia y la Armada de Uruguay por abuso a dos tripulantes filipinos”, asegura Schvartzman y entre ese año y 2021, según documentos oficiales del puerto de Montevideo obtenidos por el experto, tres tripulantes fallecidos fueron desembarcados del Qing Yuan Yu 206.
Este no es el único barco con antecedentes que ha sido asistido en altamar por el Hai Feng 718. En diciembre de 2019 el reefer recibió carga del Jia De 1, un buque del cual 28 tripulantes africanos lograron escapar, en Montevideo, de las condiciones de esclavitud en las que se encontraban a bordo. También recibió la carga del Guo Ji 902 y el Ou Ya 17, que desembarcaron tripulantes fallecidos en Montevideo, según los registros oficiales del puerto, y del Wei Yu 18 también protagonista de un caso de trabajo forzado.
Justamente otro de los buques que ingresó a puerto peruano sin el dispositivo satelital obligatorio, el Wei Yu 16, pertenece a la misma compañía dueña del Wei Yu 18, donde un informe reservado de C4ADS describe las terribles condiciones en las que pescadores indonesios fueron obligados a trabajar entre agosto 2018 y junio 2022.
”Los pescadores informaron que trabajaban horas excesivas, eran abusados física y verbalmente, recibían ropa sucia, agua salada para bañarse y no recibieron remuneración por todo su trabajo en el barco”. Según el informe al que tuvo acceso Mongabay Latam, “cinco de los pescadores enfermaron durante su estancia en el barco y un pescador murió a causa de la enfermedad el 26 de septiembre de 2019, después de haber estado enfermo durante varias semanas. Inicialmente lo metieron en el congelador, pero luego lo enterraron en el mar”. El documento asegura que “durante el tiempo que los pescadores estuvieron en el barco, el Wei Yu 18 operó en América del Sur, fuera de las Zonas Económicas Exclusivas de Argentina, Perú y Ecuador”.
También ingresó a puerto peruano el Hong Run 6, un barco cuyos tripulantes han presentado en el pasado quejas que coinciden con trabajo forzoso, según informe de Greenpeace. Así mismo lo hicieron los barcos Ning Tai 65 y Ning Tai 57. Ambos pertenecen a la empresa Zhoushan Ningtai Ocean Fish que también ha sido señalada por trabajo forzado, específicamente por parte de un miembro de la tripulación a bordo del Ning Tai 52.
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Denuncian fallas en la fiscalización
Tres son los principales motivos por los que los barcos de bandera china han ingresado este año a puertos peruanos. Uno de ellos, que fue el más frecuente en los primeros meses, es el arribo forzoso, utilizado en casos de emergencia como problemas de salud en la tripulación o fallas técnicas graves del buque. En ese caso todos los países costeros deben aceptar el ingreso de la embarcación, sin embargo, para los especialistas este motivo siempre levantó sospechas puesto que antes de la entrada en vigencia de la norma, ningún buque de la flota china había hecho un arribo forzoso en puertos peruanos. Los otros dos motivos utilizados por casi todas las 56 embarcaciones que ingresaron en los últimos meses son cambio de tripulación y renovación de certificados.
Para los especialistas se trata de un problema “grave”, puesto que todos los barcos que ingresaron a Perú argumentando estos dos últimos motivos, lo habrían hecho violando la normativa peruana ya que ninguno tenía instalado el satelital exigido. El Ministerio de la Producción, por su parte, asegura que la normativa no se aplica cuando un barco utiliza puerto para cambiar de tripulación o renovar certificados, cosa que ha sido refutada por los expertos y abogados consultados por Mongabay Latam. “Esas figuras también están previstas dentro de las causales de obligatoriedad de usar el satelital”, dijo Gozzer.
Para Alfonso Miranda, presidente del Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante (Calamasur), un grupo compuesto por actores de la industria del calamar en Chile, Ecuador, Perú y México, “el Ministerio de la Producción ha decidido no aplicar el decreto, lo que en la práctica significa dejarlo sin efecto o derogarlo de facto, aunque no hayan cumplido ni siquiera con la formalidad de hacerlo”.
Entre las cosas que más preocupan a los expertos es que, además, algunos buques que han entrado argumentando por cambio de tripulación y renovación de documentos han utilizado astilleros nacionales.
Para el abogado Piero Rojas, docente de la Universidad Científica del Sur (UCSUR) y quien ha dado seguimiento a este tema, las autoridades nacionales no estarían realizando debidamente las inspecciones necesarias en puerto.
Según explica, por ley, las embarcaciones extranjeras deben ser inspeccionadas de acuerdo con una medida internacional que busca prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada en la región del Pacífico Sur. Sin embargo, el experto asegura que tras analizar los informes llenados por los inspectores, descubrió que en varios casos existen ítems en blanco, donde en los que la información no fue entregada. “Por ejemplo, hemos encontrado informes en que la parte esencial, que es de los hallazgos, es decir, lo que in situ el inspector ha visto en la embarcación, está vacío. Hemos encontrado alrededor de 20 informes vacíos, unos más incompletos que otros, e inclusive hemos tenido por ahí un caso de dos informes duplicados con distinta información”, asegura Piero.
Además, el experto asegura que junto con la medida internacional, las autoridades deben aplicar otras dos normas nacionales de inspección que facultan a los inspectores a recopilar documentos probatorios fehacientes que respalden que lo que ha dicho el inspector sea verdadero. En concreto, esas pruebas pueden ser copias de los archivos, fotos, grabaciones, etcétera. Sin embargo, según Piero, ninguno de los informes de inspección adjunta documentos probatorios.
Para el abogado ese es el problema mayor. “No sabemos si lo que declaró el inspector es verdadero”, y esto adquiere especial relevancia, dice el experto, ante las evidencias de que “han habido embarcaciones que han entrado por cambio de tripulantes y al final están en astilleros”.
Por otra parte, Eloy Aloni, representante de Artisonal, una empresa consultora especializada en temas pesqueros, asegura que los barcos chinos no han cesado de apagar sus sistemas satelitales cuando se encuentran cerca del límite del mar peruano, cosa que fue justamente motivó la creación de la norma que obliga a las embarcaciones extranjeras a llevar un sistema satelital adicional al que ya traen.
Entre las embarcaciones que ocuparon puerto peruano este año, supuestamente para cambiar tripulantes o renovar certificados, los expertos de Artisonal detectaron dos de estos casos.
El primero ocurrió el 8 de mayo cuando el Hong Run 55 apagó su equipo AIS por 36 horas, justo en el límite de las 200 millas y luego se dirigió al puerto del Callao. El segundo caso corresponde al Ning Tai 65 que salió del puerto del Callao y tras cruzar la línea de las 200 millas apagó su sistema satelital durante cuatro días. “¿Por qué desaparecer y ocultarse en la sombra? Sin lugar a dudas estos comportamientos oscuros refuerzan la idea de posibles casos de pesca ilegal”, sostiene Artisonal.
Mongabay Latam envió preguntas al Produce, pero hasta la publicación de esta nota el ministerio no entregó respuestas.
*Imagen Principal: numerosos barcos de bandera china tienen antecedentes por pesca ilegal y trabajo forzoso. Foto: Sea Shepherd
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