- Un estudio elaborado por la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) analizó cinco proyectos viales en la Amazonía peruana.
- De acuerdo con el estudio, estos proyectos viales podrían favorecer el ingreso de economías ilegales a la selva, como el narcotráfico y la minería ilegal.
- Se trata de carreteras ubicadas en las regiones de Loreto y Ucayali, en la frontera con Brasil y Colombia.
- Expertos analizan los impactos en la naturaleza y los pueblos indígenas.
Un estudio sobre cinco proyectos viales promovidos por el Estado peruano —nacional y regional— en la Amazonía reveló que estas carreteras representan un riesgo a la seguridad del país debido a que podrían fortalecer las cadenas logísticas del narcotráfico y de la minería ilegal. Además, señala el informe, estas vías permitirían a grupos armados de Colombia y Brasil ampliar su control en zonas específicas de ambas regiones de la selva peruana.
“Si bien la relación entre la infraestructura vial y su uso por actores ilegales es una problemática que tiene décadas, consideramos que se está volviendo cada vez más compleja y que el estado no reconoce o no identifica que hay ahí un problema público”, explica Ciro Salazar, especialista en Infraestructura y Conflictos Socioambientales en la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), coautor del informe ¿Hacia la resiliencia de las cadenas logísticas del narcotráfico y la minería ilegal? El rol de cinco proyectos viales en la Amazonía peruana.
“Hay presencia de varias organizaciones brasileñas, colombianas y ecuatorianas que están involucradas en estas economías ilegales, ejerciendo presencia y, en algunos casos, control del territorio, por eso, creemos que existe el riesgo de que estas infraestructuras beneficien principalmente a actores ilegales”, añade Salazar, quien elaboró este informe junto con Fernando Regal.
Las cinco carreteras que han sido analizadas para este informe están ubicadas en las regiones de Loreto y Ucayali, en la frontera con Brasil y Colombia. En Loreto se trata de las vías Puerto Arica-Flor de Agosto, Bellavista- El Estrecho y Jenaro Herrera-Colonia Angamos; mientras que en Ucayali, las carreteras son Pucallpa-Cruzeiro do Sul y Pucallpa-Puerto Breu.
Las cinco vías priorizadas para este estudio responden a determinados criterios, como estar ubicadas en zonas de frontera, en lugares con evidencia o reportes de presencia de organizaciones criminales internacionales y que sean infraestructuras promovidas por el Estado peruano.
Los riesgos de las carreteras
El estudio señala que si bien los actores ilegales no precisan de la construcción previa de carreteras para asentarse y expandirse, no se puede obviar que una vez construidas son aprovechadas de la misma forma que cualquier otro actor económico. Los casos de las carreteras Federico Basadre, Marginal de la Selva, Iquitos-Nauta y la Interoceánica Sur dan cuenta de cómo estas vías también son utilizadas por las economías ilegales. “Hay múltiples referencias de cómo las carreteras han posibilitado la ampliación de actividades ilegales”, agrega Salazar.
Cuando se formulan estos proyectos, dice Salazar, la intención es, básicamente, dinamizar los mercados locales, pero en la planificación nunca se toma en cuenta cómo podrían facilitar la logística de las economías ilegales y tampoco se consideran medidas para prevenir ese uso. Salazar también menciona que en el caso de algunos de estos proyectos, no solamente pueden facilitar la provisión de insumos a zonas cocaleras o de minería ilegal y la salida de estos productos, sino que, en algunos casos, los proyectos pueden vincularse a varias zonas cocaleras.
Un ejemplo es el proyecto Pucallpa-Cruzeiro do Sul, que todavía no empieza a construirse, pero que corre paralelo al río Abujao. “Se sabe que en el río Abujao hay minería ilegal y que también es una ruta de exportación de drogas hacia Brasil”, afirma Salazar. “Esta vía puede vincularse y dar una ventaja logística a nueve zonas cocaleras en San Martín, Huánuco, Loreto, Ucayali e incluso Cusco. Así nos dimos cuenta cómo una sola iniciativa tiene un potencial enorme de ofrecer ventaja logística”, agrega.
Un reportaje de Mongabay Latam publicado en 2021 revela cómo esta carretera afectaría a por lo menos diez comunidades indígenas ubicadas en los territorios por donde cruzaría la vía.
Otro caso que menciona Salazar es la carretera que va de Bellavista a El Estrecho y vincula a Iquitos con la cuenca del Putumayo, en la frontera con Colombia. Es una vía que genera el riesgo de fortalecer la logística hacia el Putumayo, no solamente porque Iquitos puede proveer de insumos a la minería ilegal y el narcotráfico sino que puede ser también una ruta de exportación.
Iveth Peña, representante de la Organización Regional Aidesep Ucayali (ORAU), señala que cualquier iniciativa que afecte o beneficie a los pueblos indígenas tiene que someterse a un proceso de consulta previa.
En el caso de la carretera Pucallpa-Puerto Breu, Peña indica que existen dos posiciones encontradas, puesto que si bien va a generar un beneficio para los pueblos indígenas porque reducirá el costo de transporte y el tiempo de traslado, también se deben evaluar los impactos negativos que habrá en la zona. “Toda la cuenca del río Tamaya, por donde pasa la carretera, ha sido declarada zona roja debido al narcotráfico”.
En cuanto a la carretera Pucallpa-Cruzeiro do Sul, se trata de un proyecto que en 2021 fue observado por el Poder Ejecutivo debido a los riesgos ambientales y sociales que podría generar en los territorios indígenas que atraviesa. Sin embargo, en abril de 2024, la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República emitió un dictamen que la declara de interés nacional.
“Como movimiento indígena vemos estas dos iniciativas con mucha desconfianza porque no cuentan con la aprobación ni mucho menos con la consulta previa que debe hacerse en este tipo de infraestructuras”, comenta Peña.
Al momento de elaborar el plan de ejecución se deben incluir salvaguardas para los pueblos originarios, agrega Peña, pero lo que se está haciendo es solamente facilitar a las economías ilícitas como el narcotráfico. “Las organizaciones indígenas no nos oponemos al desarrollo, pero queremos un desarrollo inclusivo, sostenible, que nos una, que nos integre, que realmente mejore nuestra calidad y condiciones de vida», agrega. «Lo único que pedimos como organizaciones indígenas es que se respeten nuestros derechos al momento de implementar o ejecutar un proyecto y que, sobre todo, nos involucren durante el proceso”.
Prevención desde el Estado
El informe de FCDS plantea que el Estado debe incorporar un enfoque territorial en el planeamiento de la infraestructura vial. En ese sentido, se indica que se debe incorporar en los análisis costo-beneficio del diseño y costeo de medidas que eviten o reduzcan los impactos ambientales en la zona de influencia indirecta de vías, pero que también evite cualquier sinergia con economías ilícitas.
Al respecto, la especialista en gestión pública Karla Gaviño señala que el Gobierno debe tomar las precauciones para que la construcción de estas vías realmente ofrezca los beneficios que se propone. “Los proyectos de inversión se hacen con metodologías que aprueba el Ministerio de Economía y Finanzas y las entidades públicas las tienen que aplicar, pero estas metodologías tienen lineamientos bastante generales”, afirma.
En ese sentido, Gaviño menciona que se debería analizar cada escenario de la ruta en la que se va a concretar el proyecto, “si es que coincide o no con la ruta de la cadena logística, del narcotráfico, de la minería ilegal o de otras economías ilegales». Además, «tiene que mejorarse el diagnóstico de los beneficiarios a la hora que se hacen estos proyectos de inversión para tener con claridad el trazo del proyecto, por cuales zonas está pasando y quiénes son los beneficiarios del proyecto, no solamente directos, sino indirectos”.
Gaviño cree que es importante promover el transporte multimodal porque muchas veces las personas que están en la Amazonía utilizan más las vías pluviales como vías de comunicación y transporte, «pero no se invierte lo suficiente en ellas, entonces, es importante desarrollar otros mecanismos alternativos de transporte que van de la mano con las necesidades de la población, antes que seguir pensando únicamente de un desarrollo a través de carreteras», sostiene.
Un tema adicional que incluye Gaviño es realizar un análisis de impacto de los proyectos ya construidos. “Si tuviéramos análisis de impacto de la Marginal de la Selva, de la Interoceánica y de otras carreteras, por ejemplo, podríamos tener mayor claridad sobre cómo diseñar mejor los proyectos viales tomando en cuenta los impactos que producen en la ciudadanía. Y lo mismo ocurre en estos proyectos que estamos hablando en zonas de frontera o en la Amazonía”.
Gaviño sostiene que actualmente el país no cuenta con instrumentos para realizar análisis de impacto de la infraestructura que se ha instalado en una determinada zona. “No se sabe si un proyecto realmente cerró o no las brechas, ni de qué manera transformó la vida de los habitantes, en quiénes impactó. Si no puedes medir lo que has hecho, ¿cómo harás mejor los proyectos futuros?”
“Creo que no hay infraestructura vial en el Perú que no favorezca el crimen organizado”, dice Omar Tejada, profesor de Ciencias Políticas de la Universidad de Winnipeg, en Canadá. Tejada sostiene que se debe ser consciente de esta realidad, pero no por ello se debe rechazar los proyectos que sí benefician a las comunidades. “Vemos la infraestructura como si fuera buena o mala, pero en realidad depende del uso que se le dé y de quién la use y quien la controle”.
En ese sentido, Tejada comenta que es muy complicado controlar todas las vías del país por cuestiones geográficas y de presupuesto. También señala que es muy difícil controlar las fronteras y más si se trata de lugares alejados. Sin embargo, dice Tejada, tomando en cuenta que “la política ha sido permeada por el crimen organizado”, no hay voluntad para realizar controles adecuados.
“En el escenario ideal debería haber un programa no solo por parte de las ONG sino por parte del Estado de, por ejemplo, en el caso de los cultivos alternativos, tener el control geográfico y la logística para movilizar todos los productos”, concluye Tejada.
Mongabay Latam solicitó al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), responsable de los proyectos viales a nivel nacional, su opinión sobre los riesgos y medidas que se han tomado para evitar que estos cinco proyectos favorezcan a la ilegalidad. Mediante comunicación escrita, el MTC precisó que solo dos de los cinco proyectos son vías nacionales y corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Uno de ellos, señala el MTC, es el proyecto Bellavista–El Estrecho, que consta de varios tramos, uno de estos trechos —Santo Tomás-Mazán— se encuentra en etapa de elaboración del estudio definitivo, que se estima culminará en el primer trimestre de 2026. El otro proyecto es la vía Pucallpa frontera con Brasil, señala el MTC, una ruta que fue desactivada por temas ambientales.
«Para el desarrollo de cualquier proyecto se necesita cumplir con todas las normas ambientales, los procedimientos necesarios, la consulta previa, entre otros pasos importantes a efectos de mitigar cualquier impacto negativo», sostiene el MTC en la información enviada a Mongabay Latam.
Imagen principal: Evidencias de deforestación encontradas por la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) cerca del trazo de la carretera. Foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental
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