- Brasil es pionero dentro de la Panamazonía en el desarrollo de sus redes ferroviarias nacionales y regionales. Este impulso se concentra en la región conocida como MATOPIBA que reúne a las zonas de Maranhao, Tocantis, Plauí y Bahía.
- Las principales inversiones y proyectos en marcha son gestionadas por la empresa privada, aunque los bienes ferroviarios le pertenecen al Estado.
- Para Killeen, mucho del crecimiento y auge de la agroindustria se debe a estas vías que han abarato los costos de transporte por vía terrestre.
Las dificultades para desarrollar las vías navegables han centrado la atención de los inversores en el ferrocarril. En 2020, el Eje Amazonas de la cartera de IIRSA incluía 8 proyectos ferroviarios, de los cuales existen 2 finalizados, uno en construcción, y 5 en proyecto. El presupuesto total estimado oscila entre 20 y 30 mil millones de dólares, pero incluso la cifra más elevada es una subestimación porque excluye varias de las iniciativas más ambiciosas de Brasil.
Así, el sector ferroviario brasileño es una mezcla inusual de empresas privadas y públicas, con un sistema de concesiones en el que los activos públicos se alquilan a empresas privadas que se comprometen a grandes inversiones de capital. A partir de 2008, el gobierno federal puso en marcha una iniciativa para ampliar la red ferroviaria nacional, en especial aquellas líneas que penetrarían en las zonas agrícolas del sur de la Amazonia y las áreas adyacentes a la Amazonia del noreste de Brasil: MAranhão, TOcantins, PIauí y BAhia (MATOPIBA) como se las conoce colectivamente. A continuación, las principales inversiones ferroviarias en curso en la Amazonia brasileña.
Ferrovía Norte (EF-364)
Probablemente, es la línea más lucrativa de Brasil. Construida entre 1998 y 2012, ha reducido drásticamente el coste del transporte de mercancías desde las explotaciones agrícolas del centro y del sur de Mato Grosso hasta el puerto de Santos (São Paulo). Gestionada por Rumo Logístico (la mayor empresa ferroviaria privada de Brasil), esta línea hoy llega a la Terminal Ferroviaria de Rondonópolis, una enorme instalación logística con capacidad para trasladar 12 millones de toneladas al año.
La concesión de 90 años para la EF-364 estipula que la línea ferroviaria se ampliará hasta Cuiabá y, potencialmente, hasta Porto Velho y Santarem. A corto plazo, Rumo Logístico planea ampliarla hasta la ciudad de Lucas do Rio Verde (Mato Grosso), donde se cruzará con el Ferrocarril Este-Oeste en desarrollo.
Ferrogrão (EF-170)
Se trata de una nueva iniciativa que no estaba incluida en los planes estratégicos de transporte formulados en 2011 ni en la cartera de IIRSA, y responde directamente a las demandas de los agricultores para una opción de exportación económicamente atractiva desde el centro de Mato Grosso. El Ferrogrão correrá paralelo a la BR-163 y a lo largo de 935 kilómetros entre Sinop (Mato Grosso) y Miritituba (Pará). Allí, su capacidad de transporte prevista de 60 millones de toneladas anuales se aproxima a la producción combinada de soya y maíz de Mato Grosso en 2019. La inversión de 1.500 millones de dólares es coordinada por la empresa brasileña Estação da Luz Participações (EDLP), con el apoyo de un conglomerado de comerciantes de materias primas, la ABCD.
El gobierno federal pretende acelerar su construcción apoyando el proceso de revisión medioambiental a través del Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), gestionado desde la Presidencia de la República para facilitar la inversión del sector privado en infraestructuras públicas. El cálculo apuntó a que en el 2021 se convocara un proceso formal de licitación para la construcción y explotación de una concesión de 65 años. La propuesta es inusual porque otorgaría el monopolio al concesionario para operar trenes por la vía férrea, privilegio que se revocaría si la línea llegara a conectarse a la red ferroviaria nacional.
No es de extrañar que la construcción del Ferrogrão suscite la oposición de defensores del medio ambiente y grupos indígenas, quienes sostienen que el ferrocarril fomentará los asentamientos en el estrecho corredor a lo largo de la BR-163 (HML nº 17). En la actualidad, la región sufre una epidemia de actividades ilegales, en particular el acaparamiento de tierras y la deforestación incontrolada, fenómenos que (según afirman) se verían potenciados por la afluencia de miles de trabajadores inmigrantes para la construcción del ferrocarril. Los críticos también sostienen que la reducción de los costes de transporte aumentará la deforestación en las zonas agrícolas del norte de Mato Grosso, lo que entre otros impactos degradaría los recursos hídricos de los territorios indígenas a lo largo del río Xingu.
La zona más conflictiva es un tramo de 75 kilómetros que atraviesa el corazón del Parque Nacional Jamanxim, donde el derecho de paso de la BR-163 tiene una anchura de sólo 200 metros, por lo tanto el Congreso Nacional aprobó una medida que ampliaría el derecho de paso, condición previa para obtener la licencia ambiental del IBAMA. Estaba previsto que la construcción comience en 2021 y finalice en 2025, pero, como la mayoría de los proyectos de infraestructuras de Brasil, no avanza según el calendario previsto.
Ferrovia NorteSul (EF-151)
Como su nombre indica, esta línea ferroviaria se extenderá por todo el país e integrará las vías férreas del norte, centro y sur de Brasil. A la fecha, la línea se ha dividido en tres tramos: el componente sur es explotado por Rumo Logístico, a lo largo de 1.500 km entre Porto Nacional (Tocantins) y Estrella de Oriente (São Paulo). En el extremo sur, esta línea conecta con la propia red de Rumo Logístico que termina en sus enormes instalaciones portuarias de Santos.
A ello se suma el componente central entre Porto Nacional y Açailândia (Maranhão), explotado por Valor da Logística Integrada (VLI), que también posee la concesión del Estrado Ferro Carajás (EF-315), entre el complejo minero de la Serra de Carajás y el puerto de Itaqui, en São Luis de Maranhão. La combinación de la EF-315 (660 kilómetros) y la EF-151 (750 kilómetros) proporciona la primera opción de transporte a granel totalmente integrada para los agricultores del este de Mato Grosso, Tocantins, el oeste de Bahía y el sur de Maranhão. Su capacidad se ha visto reforzada por la construcción simultánea de 15 plataformas de carga de grano situadas entre Anápolis (Goiás) y São Luis de Maranhão.
Además, al ser paralela a la BR-153 mediante una frontera consolidada habitada por agricultores y ganaderos, su construcción ha estado relativamente libre de conflictos sociales. Al concluir su construcción, ha aliviado los embotellamientos de tráfico en la red regional de carreteras y, a la vez, ha proporcionado una alternativa práctica a la conflictiva y largamente retrasada vía fluvial de Tocantins.
Con el tiempo, se construirá el tercer tramo de la Ferrovía NorteSul entre Açailândia y Barcarena, cuya obra se pospuso debido a la conveniencia de exportar productos agrícolas a través de São Luis do Maranhão, pero el gobierno del estado de Pará ha adoptado su finalización como una prioridad regional.
Ferrovia Paraense
En 2017, el gobernador de Pará presentó un ambicioso plan para ampliar la incipiente red ferroviaria e integrar plenamente las zonas agrícolas y los activos de yacimientos minerales del este de Pará con un parque industrial y las instalaciones portuarias de Barcarena. El ferrocarril propuesto completaría el enlace entre Açailândia y Belem, pasando por las plantaciones de palma aceitera cerca de Tailândia e incluiría las minas de bauxita ubicadas en Paragominas y Rondon do Pará. En Marabá, la línea ferroviaria cruzaría el río Tocantins, seguiría hacia el sur hasta El Dorado do Carajás y luego subiría por el valle de Araguaia hasta la frontera con Mato Grosso.
Los defensores del desarrollo convencional apoyan la construcción de la vía férrea porque generaría unos 25 mil empleos a corto plazo y facilitaría el desarrollo de una acería propuesta en Marabá. De igual forma, la agroindustria apoya la iniciativa porque influiría en la elección de modelos de producción a lo largo del corredor. El cultivo intensivo de soya y maíz ya es el uso preferido de la tierra en el nordeste de Mato Grosso, y la ampliación de un sistema de transporte de grano de bajo coste aceleraría la expansión de la agricultura industrial en los municipios del sudeste de Pará. Por el contrario, los defensores del medio ambiente y los grupos indígenas se oponen a la iniciativa porque sostienen que la Ferrovía Paraense catalizará otra ola de deforestación en el último bloque de bosque remanente entre Marabá y Belem, al tiempo que estimulará el acaparamiento de tierras en los territorios indígenas de la cabecera del río Xingu.
Ferrovía de Integração Centro Oeste (EF-34)
Quizá el proyecto ferroviario más ambicioso de Brasil: de completarse, se extendería por el oeste desde el puerto de Vitoria (Espírito Santos) hasta cerca de la frontera occidental con Perú. El Ministerio de Transportes ha dividido su desarrollo en tres fases:
- La primera conectará Campinorte (Goiás) con Lucas do Rio Verde (Mato Grosso) a lo largo de 750 km por el centro de Mato Grosso.
- La segunda se extenderá hacia el oeste hasta Porto Velho siguiendo la ruta aproximada de la carretera BR-364, garantizando que la vía navegable del río Madeira siga siendo una opción rentable al sustituir 1.000 kilómetros de transporte por camión, por el ferrocarril. Asimismo, acelerará la expansión de la agricultura intensiva en Rondônia, donde los actuales pequeños propietarios están restaurando sus suelos degradados mediante la rotación de pastos con el cultivo de soya y maíz.
- La tercera fase cruzará el río Madeira y se extenderá hasta Cruzeiro do Sul (Acre), cerca de la frontera con Perú. No existe una justificación económica obvia para este último segmento, excepto como enlace en una línea ferroviaria transcontinental entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Ferrovía Transcontinental
En noviembre de 2014, los gobiernos de Brasil, China y Perú firmaron un acuerdo para evaluar su viabilidad. La ruta de EF-345, a través de Acre, fue uno de los varios proyectos en evaluación. Sus promotores sostienen que es el más rentable porque cruzaría los Andes en la Depresión de Huancabamba, donde la elevación máxima es de apenas 2.150 metros sobre el nivel del mar, aproximadamente la mitad de altitud que existe en las propuestas alternativas.
Un ferrocarril entre Cruzeiro do Sul y Pucallpa atravesaría dos parques nacionales y vulneraría tierras indígenas. Por tanto, existen nulas posibilidades de que un organismo multilateral financie este proyecto, motivo por el que la participación de entidades de China fue vista con alarma por los defensores del medio ambiente.
Sin duda, la justificación de un ferrocarril transcontinental se basa en que el presunto ahorro en transporte marítimo compensaría el aumento del coste del transporte ferroviario. Una evaluación independiente de la Unión Internacional de Ferrocarriles, demostró que el coste energético de cruzar los Andes y el coste de capital de una nueva línea ferroviaria encarecerían la Ferrovía Transcontinental entre un 50 y un 100%, en comparación con las rutas por el sur de Brasil o a través del río Amazonas.
En 2018, el gobierno brasileño anunció que apoyaría una propuesta alternativa a través de Bolivia conocida como Ferroviario Bioceánico Central. Dicha ruta es más corta y aprovecha las líneas ferroviarias preexistentes. En cualquier caso, los funcionarios de las agencias de infraestructuras de Brasil y Perú incluyeron un componente de infraestructura poco claro en la cartera de IIRSA, denominado Interconexión Terrestre, un término que deja abierta la opción de construir por carretera o por ferrocarril.
Ferroviaria Oriental SA
Esta línea ferroviaria preexistente, que hizo “más atractiva” la propuesta transcontinental de Bolivia, es un sistema ferroviario construido en la década de 1950 por Brasil en compensación por la pérdida de territorios bolivianos en las primeras décadas del siglo XX.
Esta línea ferroviaria, que probablemente formaría parte de un ferrocarril transcontinental, ha desempeñado un papel esencial en el desarrollo de la agroindustria boliviana. Bolivia es un país mediterráneo sin acceso soberano a puertos marítimos, y las fértiles tierras de cultivo de Santa Cruz están situadas a 2.000 kilómetros del puerto atlántico más cercano, mientras que los puertos del Pacífico se encuentran al otro lado de la Cordillera de los Andes.
Para fortuna de los agricultores bolivianos, la Ferroviaria Oriental conecta con los puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná, lo que les permite competir en los mercados mundiales. Sin este ferrocarril, construido por razones políticas más que económicas, el sector agrícola de Bolivia habría crecido sólo una fracción de su tamaño actual.
Tren Eléctrico de Carga de Ecuador
En 2013, el Instituto Nacional de Preinversión de Ecuador encargó un estudio previo de factibilidad para evaluar la viabilidad de una red ferroviaria eléctrica. Según noticias en los medios de comunicación, la mayor parte de la vía se construiría en la costa del Pacífico, con el objetivo de conectar las plantaciones de banano y palma aceitera del país con instalaciones portuarias. La idea se originó durante una época en la que los ambiciosos planes para reducir las emisiones de carbono gozaban de popularidad, y el concepto captó la atención del entonces presidente Rafael Correa.
El proyecto incluía un ramal que cruzaría los Andes para dar servicio a las minas de cobre que se estaban explotando en la Cordillera del Cóndor y, presumiblemente, se habría construido con el apoyo financiero y técnico de China. La demanda de electricidad de la línea ferroviaria sería muy grande y, al parecer, influyó en los planes para aumentar la construcción de represas hidroeléctricas en la Amazonía. El estudio de factibilidad se completó en 2017 y en el mismo año se incorporó a la cartera de inversiones de IIRSA. Pero, más allá de eso, no hay otra evidencia de que las administraciones ecuatorianas posteriores priorizarán esta inversión.
Imagen principal: Puerto de Vila do Conde, última parada del Ferrocarril de Pará. Crédito: Programa de Aceleraçaõ do Crescimento.
“Una tormenta perfecta en la Amazonía” es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons – Licencia CC BY 4.0).
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