El vínculo entre el desarrollo de las hidroeléctricas y de la producción agrícola a granel en Brasil es para Killeen un tema a destacar en esta nueva entrega.El estudioso sostiene que las exportaciones de soya y maíz desde Brasil a países de ultramar serán posibles si se diversifican las vías de transporte que abaraten costos y reduzcan los tiempos de traslado.Vías navegables, ferrocarriles y camiones son las opciones que deberían complementarse, pero tomando en cuenta los impactos ambientales que generaría levantar dichas infraestructuras. Los cambios estructurales ocurridos en los ríos en Brasil han sido impulsados por el desarrollo energético, pero la inversión en presas tiene el potencial de crear una opción económicamente atractiva para enviar las exportaciones agrícolas de Brasil a los mercados de ultramar. Durante la cosecha 2019/2020, el estado de Mato Grosso produjo 35 millones de toneladas de soya, un aumento de alrededor del 40% con respecto a 2015/2016. En 2017, el 9% se consumió dentro de Mato Grosso, el 6% se envió a otros estados brasileños y el resto se exportó directa y principalmente a dos mercados de ultramar: China (66%) y Europa (12%). Aquí | lee el texto en inglés y en portugués La soya se transporta a las terminales de exportación mediante una combinación de camión, ferrocarril y barcaza. Los productores de Mato Grosso dependen en gran medida del transporte por camión, ya que operan en zonas fronterizas sin acceso a sistemas ferroviarios modernos. Hasta hace poco, la mayoría exportaba su producción a través de los puertos de São Paulo y Paraná, debido a las limitaciones logísticas que limitaban el tránsito a los puertos del río Amazonas. La necesidad de sistemas de transporte a granel ha aumentado en la última década, no sólo debido al incremento de la producción de soya, sino también al crecimiento paralelo de las exportaciones de maíz, que se cultiva cada vez más en rotación con la soya. El transporte en camión es intrínsecamente ineficiente. De hecho, el coste de trasladar el grano por 2.000 kilómetros hasta el puerto de Santos en São Paulo ha fluctuado en la última década entre 80 y 120 dólares por tonelada. Estos costos repercuten en los agricultores de Mato Grosso, quienes compiten en los mercados mundiales con productores de otros países con costes de transporte significativamente más bajos. En el caso de la Argentina, la distancia a sus puertos suele ser inferior a 400 kilómetros y sus ferrocarriles ofrecen a los productores una opción de transporte eficaz. Por ejemplo, el coste entre Córdoba y el puerto de Rosario es de apenas 30 dólares por tonelada. Y en Estados Unidos, a pesar de que la distancia entre las zonas productoras y las terminales de exportación es mayor, los sistemas de transporte a granel son muy eficaces: una extensa red ferroviaria y la vía fluvial del Misisipi permite alcanzar costes de envío desde Iowa a Nueva Orleans (2.300 kilómetros) por sólo 20 dólares cada tonelada. Las oportunidades de reducir los costes de transporte son el punto de intervención más obvio para mejorar la competitividad de las exportaciones de soya de Brasil. Esta reducción aumentará la rentabilidad de los agricultores de Mato Grosso, ya que los comerciantes de materias primas pagan a los productores el precio internacional de su cosecha menos el coste del transporte y la logística. Los elevados costes de transporte son esencialmente una renta que beneficia a los camioneros e impide a los agricultores invertir en su capacidad productiva, lo que explica por qué la agroindustria ha hecho de las inversiones en sistemas de transporte a granel una prioridad nacional. Convoy de barcazas en el río Madeira. Foto: © A.PAES/shutterstock.com. Debido a la explosión del cultivo de soya en el sur de la Amazonía, los comerciantes mundiales de materias primas y las empresas logísticas empezaron a invertir en sistemas de transporte a través del río Amazonas. En 2013, aproximadamente el 30% de la soya cultivada en el centro de Mato Grosso se exportaba a través de puertos amazónicos, y hasta el 2017 esta proporción había aumentado hasta 70%. Este cambio en los patrones de transporte no ha ocurrido por una reducción del grano enviado a través de los puertos del sur (dicha cantidad se ha mantenido relativamente constante) sino debido al aumento de la producción dentro de la Amazonía. Las opciones amazónicas están organizadas en tres corredores logísticos con diferentes combinaciones multimodales de camión, barcaza y ferrocarril. Simultáneamente, la competitividad de costes de la opción sur ha mejorado gracias a la ampliación de una línea ferroviaria en el sur de Mato Grosso que ha reducido el componente de transporte por camión en 1.400 kilómetros. Los productores del centro de Mato Grosso tienen ahora cuatro opciones para comercializar su producción: 1) Oeste: en camión por la BR-364 hasta Porto Velho, donde se carga en barcazas para su transbordo a Itacoatiara (Amazonas), un puerto situado a 75 km al este de Manaos, justo al otro lado del canal de la desembocadura del río Madeira. 2) Central: en camión hacia el norte por la BR-163 hasta Santarem o Miritituba (Pará), en el río Tapajós, para cargarlo en barcazas y transbordarlo a los puertos oceánicos del río Amazonas. 3) Este: en camión (BR-158/155) hasta Marabá (Pará) o la línea ferroviaria recientemente terminada, Ferrovía Norte-Sur (EF-151), ambas conectadas con la línea ferroviaria preexistente, Estrado Ferro Carajás (EF-315), entre Marabá y São Luis do Maranhão. 4) Sur: en camión hacia un gran complejo logístico en Rondonópolis, donde pueden transferirlo a la Ferrovía Norte (EF-364) para su transbordo a las terminales de grano de Santos (São Paulo). La expansión de los puertos amazónicos ha mejorado la rentabilidad de los agricultores de Mato Grosso, pero esos beneficios siguen siendo limitados por una combinación de factores: falta de silos e instalaciones portuarias, carreteras en mal estado y, en el caso de Porto Velho, 1.000 kilómetros adicionales de transporte en barcazas. La tan esperada finalización de la BR-163 (proyectada para el año 2019) alivió algunas de estas trabas y motivó a los comerciantes de productos básicos, y a las empresas de logística, a invertir en silos e instalaciones de carga de barcazas en Miritituba, en flotas de barcazas de alta capacidad y en la expansión de las terminales de granos en Barcarena y Santana. Evaluación de potenciales sistemas de transporte a granel para trasladar la producción de granos de Mato Grosso a las terminales de exportación. Estos sistemas se pueden organizar en cuatro corredores diferentes: 1) Oeste, por la BR-364, Porto Velo y el río Madeira hasta Itacoatiara; 2) Central, por la BR-316 hasta Miritituba en el bajo Tapajós o Santarem; 3) Este, por la BR-158/EF-151/EF-315 hasta São Luis do Maranhão; y 4) Sur, vía Rondonópolis a Santos en São Paulo. El ferrocarril y las vías fluviales están reemplazando lentamente los sistemas basados en camiones a lo largo de las tres rutas. Fuente de datos: Instituto Mato Grossense de Economía Agropecuaria (IMEA). Entre 2013 y 2017, las exportaciones a través de los tres corredores del norte representaron un ahorro anual de unos 100 millones de dólares frente a la opción anterior de transportar la producción por camión a Santos o Paranaguá (Paraná). No obstante, la transición del camión al ferrocarril en los 1.400 kilómetros entre Rondonópolis y Santos representó un ahorro aún mayor: casi 200 millones de dólares. La transición al ferrocarril pone de relieve el ahorro potencial que se acumulará a medida que los sistemas logísticos continúen su evolución desde el transporte por camión hacia los sistemas ferroviarios y de barcazas. A futuro, el ahorro estimado de las inversiones en sistemas de transporte a granel sería de hasta 1.000 millones de dólares anuales, y además se reducirá el coste logístico de los productores del centro de Mato Grosso a niveles competitivos con sus competidores mundiales. Costo comparativo de tres diferentes sistemas de transporte a granel en función de la distancia para los agricultores en el centro de Mato Grosso, Brasil. Fuente de datos: Pompermayer et al. (2014). El Instituto de Análisis Económico (IPEA) de Brasil evaluó los costes y beneficios de las vías navegables en comparación con los ferrocarriles. Se ha estimado que el transporte fluvial es aproximadamente un 35% menos costoso en comparación con los ferrocarriles, sobre la base de una unidad estándar de 1.000 kilómetros, una vida útil prevista de 25 años y un transporte medio de 10 millones de toneladas de mercancías al año. Sin embargo, esta estimación excluía la inversión de capital en presas, que son componentes esenciales en todas las vías fluviales brasileñas; por esta razón, la construcción de activos hidroeléctricos constituye una subvención masiva. El IPEA tampoco agregó el coste de los daños medioambientales que este tipo de infraestructura infligiría al ecosistema amazónico, incluidas las modificaciones de la hidrología de sus sistemas fluviales, ni el aumento de la deforestación que podría estimular la expansión de la agricultura. Imagen principal: La inversión en sistemas de transporte a granel es de prioridad ya que los sistemas de camiones ineficientes son reemplazados por vías fluviales y ferrocarriles. Estacionamiento de un centro de servicio de camiones en la BR-163 en el norte de Mato Grosso. Crédito: © PARALAXIS /shutterstock.com. “Una tormenta perfecta en la Amazonía” es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons – Licencia CC BY 4.0).
