- La Corte Superior de Justicia de Lima decidirá en una semanas si falla o no a favor del pedido de las federaciones indígenas para realizar un nuevo proceso de consulta previa sobre el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.
- Uno de los principales cuestionamientos de las comunidades se centra en el incremento de las zonas del dragado no contempladas inicialmente en las cláusulas de contrato.
- El MTC desestimó hace unos días la propuesta de adenda al contrato presentada por Cohidro que buscaba ampliar los años de la concesión y el plazo para la presentación de los estudios de impacto ambiental y de ingeniería. Mientras tanto, el contrato sigue vigente pese a que vencieron los plazos para la entrega de los estudios previos al inicio de la obra.
Hace dos años y medio que catorce pueblos indígenas de la Amazonía peruana aguardan una nueva consulta previa que les permita decidir sobre el futuro de un proyecto que podría cambiarles la vida: la hidrovía amazónica. Una larga espera que podría terminarse en las próximas semanas.
El primer juzgado constitucional transitorio de la Corte Superior de Justicia de Lima tiene que emitir una sentencia sobre la acción de amparo presentada en mayo de 2018 por Aidesep y Orpio, dos federaciones indígenas que representan a las comunidades del área de influencia del proyecto y que piden poder pronunciarse sobre el Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d).
El proyecto de la Hidrovía Amazónica, concesionado el 7 de setiembre de 2017 al consorcio Cohidro S.A. (integrado por la firma peruana Construcción y Administración S.A. (CASA) y la china Sinohydro Corporation), proyecta convertir 2687 kilómetros de los principales ríos de la Amazonía (Marañón, Huallaga, Ucayali y Amazonas) en una inmensa y única vía transitable durante todo el año. Con una inversión inicial que bordea los US$ 95 millones, se trata sin duda de uno de los proyectos más ambiciosos y polémicos del gobierno peruano.
Esta gigantesca inversión en la Amazonía peruana, hizo que desde el inicio las federaciones indígenas exigieran ser consideradas en las decisiones que fueran a tomarse alrededor del proyecto. El problema es que para ser escuchadas han tenido que acudir siempre al Poder Judicial. La primera vez, también a través de una acción de amparo, lograron ser consultadas —entre marzo y setiembre de 2015— sobre los términos de referencia (TDR) que darían origen al EIA y sobre las cláusulas del contrato de concesión.
En esa oportunidad, entre los más de 60 acuerdos a los que se llegó, consiguieron que el Estado acepte consultar a las comunidades sobre el EIA por ser el documento que brindaría información certera sobre los impactos ambientales de la hidrovía. Además, se acordó que las comunidades sean consultadas en caso se decida ingresar cambios a los TDR o al contrato. Y como, aseguran las federaciones, eso es precisamente lo que pasó, las organizaciones indígenas iniciaron una nueva batalla legal para lograr que sus opiniones sean tomadas en cuenta.
Lizardo Cauper, presidente de Aidesep, se reafirma en que las federaciones mantendrán el pedido de un proceso de consulta previa sobre el EIA que han realizado directamente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y que mantienen también por la vía judicial.
“Hemos visto durante la pandemia una muestra más de la deficiencia de la estructura del Estado para atender las demandas de las comunidades en servicios básicos y, con este proyecto, están enfocándose más en el componente económico que en el desarrollo de nuestros pueblos”, señala Cauper.
¿Cuáles son los cambios que tanto preocupan a las comunidades? ¿Qué es lo que tendrá que resolver la corte?
Contrato en la mira
“El proyecto está modificando cláusulas socioambientales que ya habían sido motivo de consulta en el año 2015. Estos cambios incluyen el aumento de las 13 zonas iniciales de dragado a un número hasta ahora indeterminado”, indica Henry Carhuatocto, abogado del Instituto de Defensa Legal del Ambiente y el Desarrollo Sostenible del Perú (IDLADS) y representante de las comunidades en el litigio.
Carhuatocto se refiere al aumento del número de los llamados “malos pasos”, zonas donde el consorcio realizará el dragado o remoción de material del lecho del río para garantizar la óptima navegabilidad de las embarcaciones por toda la hidrovía en cualquier época del año. De acuerdo al informe de avance N° 4 del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), conocido en noviembre de 2019, se identificaron hasta 33 malos pasos. Es decir, el proyecto triplica el volumen de dragado establecido inicialmente en las cláusulas del contrato.
El dragado es precisamente la actividad que genera más alarmas entre las comunidades debido a la posible contaminación del agua por presencia de metales pesados. Otros de los temores se refieren a la falta de información sobre la remoción de un volumen hasta ahora indeterminado de sedimentos del lecho del río, la posible disminución de aves y mamíferos acuáticos, el impacto en la zona de desove de los peces, el tránsito fluvial durante la migraciones de estos, la disminución de la actividad de pesca en el río e incluso el miedo de las comunidades por el daño que se pueda generar a los seres mitológicos, que de acuerdo a su cosmovisión, viven al interior de los ríos.
“Para nosotros el EIA-d del proyecto Hidrovía Amazónica está mal hecho. El MTC quiere implementar el proyecto a tientas. ORPIO no podrá ser jamás cómplice de daño alguno contra la vida y el medio ambiente que abriga a nuestros hermanos indígenas y conciudadanos”, declaró Jorge Pérez, presidente de la Organización Regional de los Pueblos Indígenas del Oriente (ORPIO), durante una reunión con el MTC sobre la Hidrovía. Postura que las comunidades indígenas han mantenido.
Estos temores que también quedaron plasmados en los acuerdos de la consulta previa de 2015, coinciden con varias de las observaciones técnicas que distintas instituciones hicieron contra el EIA en abril de 2019. Entre ellas, los criterios de la empresa para delimitar el área de influencia, la afectación a la seguridad alimentaria y cultural de la población.
Carhuatocto sostuvo que de ganar la demanda sentaría un precedente importante pues reconocería el derecho colectivo de las comunidades a expresar su opinión sobre el impacto que tendría el proyecto en sus territorios y medios de vida. Además explicó que al haber incluido al consorcio Cohidro entre los demandados, una sentencia a favor de las comunidades significaría que la empresa es también responsable de negarse a un proceso de consulta previa. Hecho que podría truncar la ejecución del proyecto. Esto, según Carhuatocto, impediría que reclamen futuros daños y perjuicios ante un posible arbitraje internacional.
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Los “malos pasos” del EIA
Para el ingeniero Jorge Abad, una de las personas que más ha estudiado y alertado en los últimos años sobre los vacíos e imprecisiones técnicas de la Hidrovía Amazónica, el EIA del proyecto solo simula impactos probables porque no se ha analizado con detalle el comportamiento de los ríos.
“Si vas a dragar el fondo del río, deberías conocer cuánto sedimento transporta en el fondo porque es lo que vas a remover o debes saber cuánto volumen de dragado no le afecta. Cuando salió el EIA nos dimos cuenta que nada de esto se contemplaba. Además, identificamos que el análisis de ingeniería dentro del EIA lo habían hecho para época alta (del caudal del río) y el dragado lo realizarán en épocas de marea baja. Eso está mal”, explica Abad, director del Centro de Investigación y Tecnología del Agua (CITA) de la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC).
El ingeniero peruano especializado en la dinámica de los ríos amazónicos resalta otro punto que considera alarmante: que la información que se está considerando para la ejecución del proyecto proviene de otras zonas en el mundo con ríos y ecosistemas muy distintos al de la Amazonía peruana. Incluso, explica Abad, los cuatro ríos incluidos en el proyecto son muy distintos entre sí. El Huallaga y el Ucayali, los ríos donde hay más zonas de dragado, son precisamente los más cambiantes. Por esto, añade, es necesario que cada uno de ellos sea estudiado en su complejidad para medir los efectos ambientales reales.
“No puedes traer la fórmula que funciona en un río como el Paraná e insertarla sin hacer mediciones”, precisa Abad, en referencia a la experiencia que Cohidro ha tomado de base para este proyecto.
Vanessa Cueto, vicepresidenta de la Asociación Civil Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), agrega un punto más a la lista de problemas detectados en el EIA del proyecto: la ausencia del estudio ecotoxicológico. La experta señala que si bien le correspondía al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) hacerlo y entregarlo (según los acuerdos de consulta previa de 2015) la buena pro recién fue otorgada el 13 de febrero de 2020. Este estudio complementario, asegura, es necesario para determinar si la presencia de sustancias tóxicas en el lecho del río generaría impactos en los ecosistemas al momento del dragado.
En el EIA-d se alertó que existen valores elevados de arsénico en el río Marañón y en el río Ucayali. Mientras que metales como el hierro, fósforo y plomo han sido detectados en las zonas analizadas en estos cuatro ríos que conformarán la hidrovía. El consorcio Cohidro argumentó que la falta del estudio ecotoxicológico no le permitía avanzar en el proceso de certificación ambiental y por ese motivo solicitó al Senace el desistimiento de la evaluación del EIA en enero de 2020.
“El EIA que presentó la empresa tiene más de 200 observaciones que provienen de las propias instituciones del Estado, como el MTC y otras organizaciones, y estas no han sido subsanadas. El consorcio alude que la falta del estudio ecotoxicológico fue el motivo de no poder cumplir con los plazos del contrato de concesión pero ellos no han levantado ninguna de las observaciones”, precisa Cueto.
Para Mariana Montoya, directora de la organización Wildlife Conservation Society (WCS) en Perú, los términos de referencia para la elaboración del estudio ecotoxicológico son “muy pobres” y no pueden garantizar un análisis adecuado de los sedimentos del río, entre otras razones porque se requiere de un nivel muy especializado que supera la capacidad de los laboratorios en el Perú.
“No tenemos en el país una norma para evaluar la calidad de los sedimentos fluviales. La que se aplica es la normativa del Consejo Nacional del Medio Ambiente Brasileño (Conama) y detectamos que mucho de lo que estaba propuesto en el TDR no seguía estas normas. Por ejemplo, existen problemas sobre cómo se están tomando las muestras de los sedimentos. No tenemos la garantía que los análisis ecotoxicológicos se realicen con la calidad que se refiere”, señala Montoya.
A esto Vanessa Cueto añade que existen otros compromisos legales urgentes que deben cumplirse. Entre ellos, la transferencia de funciones de fiscalización del transporte fluvial al Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA). Además, del reglamento de infracción y sanciones en materia ambiental para el transporte fluvial. “Nadie está en contra de que se haga una obra para generar un transporte seguro respetando las condiciones ambientales. Sin embargo, este proyecto tal como está presentado no es un proyecto que generará una sostenibilidad ambiental y social en los ríos identificados. Nosotros como DAR coincidimos con otras asociaciones civiles en que técnicamente este proyecto no es viable”, declaró Cueto.
El 13 de febrero de 2020, el MTC otorgó la buena pro para la elaboración del estudio de ecotoxicología al Consorcio Amazónica, integrado por PRW Ingeniería y Construcción S.A.C.; Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research Sucursal del Perú y A & L Lab Sociedad Anónima Cerrada. A este consorcio se le otorgó 165 días calendario desde que se entregó la buena pro para terminar los estudios. Aún no se conocen los resultados.
Plazos vencidos y silencio
En agosto de 2020, en medio de los cuestionamientos al proyecto y sin haber resuelto las decenas de observaciones hechas al EIA, Cohidro intentó extender el período de concesión del proyecto de 20 a 23 años y prolongar los tiempos para la entrega del Estudio de Impacto Ambiental y del Estudio Definitivo de Ingeniería. Lo hizo valiéndose de una propuesta de adenda al contrato que presentó ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
A inicios de este mes, sin embargo, la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes del MTC declaró improcedente la propuesta e invocó al consorcio a buscar una “fórmula” donde ambas partes converjan en un acuerdo mutuo sobre el proyecto.
Frente a este nuevo panorama, la pregunta que queda abierta es: ¿en qué estado queda entonces el contrato con Cohidro teniendo en cuenta que todos los plazos establecidos para la presentación de los estudios ya vencieron?
La gerencia de Supervisión y Fiscalización del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transportes de Uso Público (Ositran), responsable de monitorear los contratos para infraestructura que firma el Estado, confirmó de forma escrita a Mongabay Latam que el contrato con Cohidro se mantiene vigente y que el rechazo de la adenda no ha sido incluida como causal de caducidad de este.
“Para el caso de incumplimientos por parte del concesionario en lo referido a los plazos, el propio contrato señala que el concedente podrá dar por terminado el contrato en caso de incumplimiento en la ejecución de las obras obligatorias, no justificados. La potestad para dar por terminado el contrato, en este caso, corresponde al MTC”, indicaron en comunicación a Mongabay Latam.
Insistimos en buscar la versión del MTC para esta publicación pero no obtuvimos respuesta.
El consorcio Cohidro tampoco respondió a las consultas enviadas por Mongabay Latam sobre las observaciones al EIA, la inviabilidad de su propuesta de adenda del MTC y la resolución de la Corte Superior de Justicia de Lima. La última postura conocida del consorcio sobre el proyecto fue expuesta en una carta el 19 de diciembre de 2019 escrita por la gerenta general, Carmen Benítez, quien solicitó ante el Senace su decisión de no seguir adelante con el EIA.
Un mundo olvidado
Dentro de todas las observaciones hechas al proyecto, si hay una que le preocupa tanto como la consulta previa a las federaciones indígenas es que no se haya tomado en cuenta el impacto cultural que la hidrovía podría generar en las 424 comunidades nativas —pertenecientes a 14 pueblos indígenas— asentadas en los márgenes de los ríos Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas. Los integrantes del pueblo kukama kukamiria —tradicionalmente asentados en las cuencas de los ríos Marañón, Tigre, Urituyacu y Huallaga— figuran entre los principales afectados.
Leonardo Tello, comunicador indígena del pueblo kukama kukamiria, relata la estrecha relación que tienen las comunidades con el río. Para los kukama, los animales, las plantas y los ríos tienen un espíritu que los protege, y mientras las personas vivan en paz y armonía con su entorno, los espíritus los cuidan. Si este equilibrio se llegara a romper, esto solo traería desgracias. Los kukama consideran incluso que debajo del río existen ciudades completas, por ello es vital convivir en paz con la naturaleza.
“De ahí la importancia de mapear cuáles son los lugares sagrados para los pueblos y eso jamás ha aparecido en ningún documento de este proyecto y es importante visibilizarlo”, dice Tello.
La posibilidad de que se concrete un proyecto como la Hidrovía Amazónica con serios cuestionamientos técnicos y sin mayor información del gobierno o la empresa, explica Tello, genera incertidumbre en las comunidades sobre el futuro de la pesca y la posible contaminación. El comunicador explica que en la memoria colectiva del pueblo kukama también abundan las imágenes de épocas nefastas como la del caucho.
Para ellos los “pelacaras” son todos los extraños que pueden alterar la tranquilidad de la vida amazónica. Tello trabajó los últimos cinco años en un proyecto de Radio Ucamara, con el apoyo de la WCS, que lo llevó a recorrer las comunidades del río Marañón para preservar la memoria y difundir la identidad del pueblo kukama, proyecto que titularon “Parana Marañún tsawa: El alma del Río Marañón”.
Paola Naccarato, especialista en Impactos en Infraestructura de la WCS en Perú, considera que es fundamental en la concepción de este proyecto que se incluya el componente cultural, sobre todo porque no se puede prever cuál será la reacción de las comunidades una vez que vean llegar las dragas a sus territorios.
“No sabemos por qué la demanda de los pueblos por preservar su cultura está aún tan poco considerada. Los impactos culturales son temas muy importantes pero que no estamos mirando en toda esa magnitud. La Hidrovía Amazónica es un ejemplo buenísimo para empezar a hacerlo”, opinó Naccarato.
La Hidrovía Amazónica está considerada entre las 52 obras del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC) y se ha priorizado su ejecución con el Decreto Legislativo 1500, publicado el 11 de mayo de 2020. Los próximos meses serán decisivos para conocer cuál será su destino.
Al cierre de esta edición se conoció que el 21 de enero, la Federación de Comunidades Nativas de Ucayali (Feconau) y la Organización Regional Amazónica de Ucayali (Orau), con la asesoría técnica del Instituto de Defensa Legal (IDL), presentaron una acción de amparo ante el Poder Judicial para solicitar la cancelación del proyecto de la Hidrovía Amazónica. La demanda ha sido presentada contra el Senace, la concesionaria Cohidro, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión), debido a que a la fecha el proyecto no tiene el EIA-d aprobado y las comunidades no saben cuál será el impacto de esta mega obra.
Imagen principal: Navegación en los ríos Amazónicos. Foto: DAR.
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