- La construcción reciente del camino hacia Boca Manu y la proyectada ampliación de la carretera a Boca Colorado pone en riesgo dos áreas protegidas importantes de la Amazonía peruana: el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri.
- Investigadores advierten que ambas vías, la que está en obras y la que está en planificación, generarán el aumento de la tala ilegal, la invasión de territorios indígenas, el narcotráfico y la extracción de oro. Además es una grave amenaza para el pueblo Mashco Piro, que vive en aislamiento voluntario.
En la comunidad harakbut de Masenawa, al norte de la Reserva Comunal de Amarakaeri, en Madre de Dios, el peligro del narcotráfico ya existe. Al frente de su territorio, cruzando el río Madre De Dios, saben que hay terrenos invadidos donde se amplían chacras de coca y escuchan constantemente el sonido de avionetas que entran y salen de la zona. Sin embargo, el miedo crece cada vez que escuchan los planes de construir una carretera entre Boca Manu y Boca Colorado, en la provincia de Manu, cerca de la vía Interoceánica. «Si se llega a hacer la carretera va a explotar la coca. El año pasado ya vinieron a decirnos: ‘Queremos tu pastizal, alquílanos’. Nos dijeron que nos van a pagar 80 mil soles para dejarlos aterrizar con sus avionetas», narra un poblador indígena de Masenawa.
Esta vía que se quiere abrir en medio del bosque es en realidad la continuación de una que, según testimonios en el área, está terminando de ser construida, y conecta el distrito de Maronal con Boca Manu. En papeles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se trata de un camino vecinal, en palabras de los investigadores y organizaciones que trabajan en la zona, es una carretera. Lo que preocupa, sobre todo, es su ubicación, pues atraviesa las zonas de amortiguamiento del Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri.
John Flores, jefe del Parque Nacional del Manu, señala que pese a la fuerte presencia de guardaparques y concientización alrededor del área, los accesos viales como el camino a Boca Manu son una amenaza. «Los taladores ven una oportunidad para sacar madera. Con la construcción del tramo Boca Manu, esto puede intensificarse y ser peligroso para el parque y para la Reserva Comunal Amarakaeri», dice Flores.
Para el Dr. Glenn Shepard, etnobotánico y antropólogo médico que trabaja en el parque desde 1986, «la carretera abrirá Manu y las comunidades circundantes a la tala ilegal, la especulación de la tierra y la deforestación». Además, asegura que su construcción «facilitará la llegada de colonos, aumentará la disponibilidad de alcohol, lo que probablemente dará lugar a la prostitución, y aumentará la circulación de las operaciones de narcotráfico».
Esta es la historia de una de las vías más problemáticas en el paisaje Purús Manu, cuyos antecedentes de irregularidades se agudizaron seis años atrás. ¿Cómo está afectando la construcción de esta vía a los pueblos indígenas y a este gran corredor de biodiversidad? ¿Qué pasaría si se llega a conectar este espacio con la zona minera de Madre de Dios?
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¿Qué está en peligro?
Manu ha sido catalogado como Patrimonio Natural de la Humanidad por la UNESCO y el Parque Nacional ha sido reconocido entre los lugares más biodiversos del mundo. El área protegida alberga un rico y diverso patrimonio cultural, que incluye las distintas comunidades indígenas de las etnias matsigenka, harakbut y yine, así como el pueblo Mashco Piro, que vive en aislamiento voluntario. A pesar de ser una región extremadamente importante, tanto desde el punto de vista medioambiental como cultural, los intentos realizados durante muchos años para evitar que una carretera se extendiera progresivamente en el corazón de la Reserva de Biósfera del Manu han fracasado.
A pesar de las constantes peticiones de un plan para mitigar el impacto de la carretera del Manu, cada ampliación hasta la fecha no ha sido controlada ni regulada en términos ambientales, según el investigador Eduardo Salazar Moreira. En su trabajo de investigación sobre las complejas motivaciones detrás de la construcción de la carretera, Salazar explica cómo los sucesivos Gobiernos Regionales han minimizado continuamente la verdadera escala de esta vía; inicialmente, en la propuesta de proyecto oficial se describe la construcción como «una carretera de penetración», luego, en documentos posteriores, la denominan «una carretera de integración regional», antes de insistir finalmente en el término «un camino vecinal».
Un camino vecinal no tiene el mismo nivel de impacto que una «carretera de penetración» y, por lo tanto, no tiene que cumplir un mayor nivel de requisitos ambientales o legales, indica Salazar. «El hecho de que anteriores Gobiernos Regionales hayan descrito la nueva propuesta de ampliación de la carretera como la ‘mejora’ de un ‘camino’ podría sugerir que hay una tendencia de intentar reducir los requisitos medioambientales para conseguir una rápida aprobación del proyecto», asegura.
«Creo que es muy claro que la carretera va a servir a los intereses de la tala», afirma Salazar. El investigador sostiene que la falta de presupuesto hace imposible un trabajo de fiscalización efectivo por parte del Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor), más aún en una vasta y remota región como la que alberga al Manu. «El supervisor simplemente no llega cuando hay un incidente», señala. Se ha documentado, además, que la mayor parte de la madera que se comercializa dentro del Perú, y se exporta al resto del mundo, se tala ilegalmente, blanqueada con documentos que parecen oficiales pero que contienen información fraudulenta.
Para Carol Mora, directora del Programa de Política y Gobernanza Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), un aspecto clave que siempre debe considerarse antes de la ejecución de un proyecto, sobre todo si se trata de una carretera en la Amazonia, es que tenga un sustento técnico. «Deben de encontrarse debidamente justificadas y sustentadas a nivel de rentabilidad social, ambiental, económica y obedecer efectivamente a cubrir una brecha. Además es clave que en el proceso de planeamiento y elaboración de los estudios ambientales se realice un análisis de alternativas a nivel de identificación del sitio del proyecto, así como de diseño, debiendo seleccionar la mejor alternativa del proyecto».
Asimismo, Mora precisa que esta justificación técnica es relevante para «dimensionar sus impactos, ya que podrían estar afectando áreas de importancia ecológica, como por ejemplo en el presente caso, ya que este camino atraviesa en las zonas adyacentes al Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri».
John Flores, jefe del Parque Nacional El Manu, comenta a Mongabay Latam que este problema de las carreteras ya lo han vivido en la parte sur y andina del área protegida, con la vía que va del centro poblado Patria a Pillcopata, en el distrito de Kosñipata. «Allí se desarrolla el cultivo de hoja de coca. Al parecer esto se ha incrementado y diseminado a lo largo de la carretera que va paralela al Manu», indica Flores.
El jefe del parque cuenta que pese a la importancia de este tipo de proyectos viales, orientados a permitir el desarrollo de las poblaciones, al estar cerca de un área protegida y de poblaciones indígenas, esta infraestructura se convierte en un peligro. Aunque el río Alto Madre de Dios es un límite natural para controlar la amenaza al parque, Flores indica que en algunas zonas esta vía puede estar a un kilómetro del río y del parque.
Asimismo, la posible extensión de la carretera de Boca Manu a Boca Colorado podría convertirse en un puente de ingreso para la minería. John Flores señala que si bien «es una demanda de las poblaciones el conectar el Manu con la capital de la región, Puerto Maldonado, esto conectaría a la zona minera con esta área». El vicepresidente de la Federación Nativa Del Río Madre De Dios y Afluentes (Fenamad), Segundo Laureano, coincide en que con el tramo entre Boca Manu y Boca Colorado «entrarían invasores, madereros y se amenazaría a los pueblos en aislamiento». Por esta razón espera que la ampliación de la vía «no se concrete».
Sin embargo, según publicó en sus redes sociales el Consejo harakbut, yine y matsiguenka (Coharyima), el Gobierno Regional de Madre de Dios ha asegurado recientemente que la construcción del tramo hasta Boca Colorado se realizará el próximo año. En una reunión realizada el 20 de octubre pasado en la comunidad de Diamante, indica Coharyima, el gerente de la subregión Manu, Américo Hurtado León, anunció que tienen proyectado terminar el sector final del camino Maronal-Boca Manu en julio del 2022 y continuar hasta Boca Colorado.
El temor por las consecuencias de estas vías va más allá de las sospechas.
Conservation Strategy Fund (CSF) realizó un estudio en coordinación con la Sociedad Zoológica de Franckfurt (SZF) en Perú donde se analizaron 20 proyectos viales y sus impactos ambientales y sociales. Dos de ellos corresponden al camino vecinal en construcción Maronal-Boca Manu y el proyectado tramo de Boca Manu a Boca Colorado.
De acuerdo con Alfonso Malky, director técnico para América Latina de CSF, se consideró que el trayecto de Boca Manu a Boca Colorado era uno de los que tenían «alto riesgo» ya que está próximo a áreas naturales protegidas, comunidades indígenas y zonas mineras. «Además el proyecto no es económicamente viable. Los resultados del estudio demuestran que el tramo en mención se encuentra dentro de los proyectos con valor negativo», subraya el especialista.
Malky afirma que, considerando la cercanía a áreas protegidas y los yacimientos mineros de la zona, la construcción de una carretera generaría un impacto mucho mayor en comparación a un proyecto solo de mantenimiento. Según el análisis, este tramo junto a los caminos vecinales que se habilitarían en la provincia de Manu, en Madre De Dios, son los proyectos con mayor riesgo socioambiental de los veinte casos analizados.
Pero, ¿cómo pudo abrirse paso la carretera? Una de las principales estrategias políticas que aseguró con éxito las extensiones aprobadas de la carretera del Manu fue contar inicialmente con el apoyo local de un sector de la población indígena de la zona. Mongabay Latam señaló el año pasado que la Comunidad Nativa Diamante llevó a cabo una campaña en favor de la construcción, tras las promesas de los políticos que aseguraban una mejora de sus condiciones de vida. Se trata de una extensión de 34,22 km de largo y 11 metros de ancho, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. «Viene gente nueva», dice Yulissa Trigosso, pobladora indígena de Diamante, comunidad por la que pasa un tramo de la vía entre Maronal y Boca Manu. «Creo que están tratando de establecerse en la comunidad porque la carretera ha llegado. Así tendrán más oportunidades de poner negocios o de seguir extrayendo madera con mayor facilidad».
La colonización de los territorios indígenas del Manu por parte de campesinos migrantes de los Andes, que se trasladan a la región para ganarse la vida con la tala ilegal de árboles, ha sido un tema de disputa desde que se empezó a construir la carretera en 2015. En la Comunidad Nativa Diamante ya existen conflictos sobre la propiedad de la tierra y la tala entre los indígenas Yine y los colonos. Trigosso explica que en la tierra contigua al aeródromo, una de las muchas islas que existen en medio del río, «están sacando madera. Los colonos nos han dicho que las islas no nos pertenecen. Siempre pensamos que las islas eran nuestras».
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¿Cuáles son las motivaciones?
Las personas que trabajan en el área y que han sido entrevistadas para este reportaje dejan en claro que reconocen y validan las necesidades y deseos de las comunidades que han hecho campaña por la carretera. «Son necesidades y expectativas totalmente legítimas», declara Salazar. Sin embargo, muchos se preguntan si el cumplimiento de estas mejoras en instalaciones médicas, servicios educativos y oportunidades de empleo es realmente la motivación política que hay detrás de la construcción. «Las carreteras nunca ayudan a los indígenas», afirma el Dr. Shepard. «Los políticos quieren la carretera porque aumentará el flujo de recursos fuera de la región, el precio de la tierra y el acceso a diversos comerciantes». Y añade: «Es progreso para todos los demás, pero no para los indígenas».
Los antecedentes más recientes de esta carretera comienzan en el 2012, cuando, a través de un proyecto de ley, el Congreso buscaba promover una vía entre las dos áreas protegidas mencionadas. Tres años después, en el 2015, el exgobernador regional de Madre de Dios, Luis Otsuka, autorizó la construcción de la vía Nuevo Edén a Boca Manu. Esta empezó a realizarse sin contar con la opinión técnica vinculante del Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Sernanp), ya que se encuentra en zonas de amortiguamiento, ni con consulta previa a las poblaciones indígenas. Frente a ello, ese mismo año, la jefatura de la Reserva Comunal Amarakaeri denunció penalmente al exgobernador.
Como exdirector de la Federación Minera de Madre de Dios (Fedemin), Otsuka tiene un historial de apoyo a la sobreexplotación de los recursos naturales de la región. Según un informe de Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), el 90 % de la minería de oro fue ilegal durante su periodo como gobernador de Madre de Dios. «Si alguna vez encuentran una vena de oro en el Manu o cerca de él, no habrá forma de controlarla», asegura el Dr. Shephard. «Vastas regiones de bosque alrededor de Boca Colorado han sido destruidas por la minería ilegal».
Tres años después de detener la obra, que llegó a avanzar 8 kilómetros (desde Nuevo Edén), el gobierno regional retomó su construcción, esta vez bajo la categoría de camino vecinal —autorizado desde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones—, para conectar el distrito de Maronal, hasta donde había llegado el tramo construido ilegalmente por Otsuka, con Boca Manu. El avance de la vía mantiene dividida a la Comunidad Nativa Diamante: un grupo aún cree en los beneficios que podría traer para sus vidas la carretera y otro está preocupado por los impactos negativos y por la falta de presencia del Estado para proteger a la comunidad y el bosque. Uno de los problemas que empiezan a notar es cómo la vía está afectando la vida de las niñas indígenas. «He visto mucha migración de chicas jóvenes», dice Yulissa Trigosso. «Se han ido de casa, han huido de sus madres. Algunas tienen apenas 12 años, por lo que son muy fáciles de manipular y engañar». Es probable que esta amenaza aumente drásticamente si la carretera se prolonga, como está previsto, hasta Boca Colorado, donde la trata de personas está muy extendida, especialmente el tráfico de niñas y mujeres para la prostitución.
Elmer Fernández, poblador de Diamante, señala que la extensión de la carretera trae además a los madereros, quienes negocian con los pobladores indígenas para extraer madera. Sin embargo, estos acuerdos no terminan siendo justos para los habitantes de la zona. «Tenemos mucha madera a lo largo del tramo de la carretera que se está construyendo. Una vez que se termine de construir va a venir gente de afuera para llevársela», comenta Fernández, quien a pesar de ser consciente de los problemas que puede traer la carretera, prefiere que esta se construya y abra nuevas oportunidades económicas y sociales, sobre todo frente a la falta de alternativas de desarrollo de parte del Estado.
John Flores del Sernanp comenta que en las áreas protegidas aún se conservan grandes ejemplares de tornillo (Cedrelinga catenaeformis), cedro (Cedrela odorata), caoba (Swietenia macrophylla) y shihuahuaco (Dipteryx micrantha). «Estos árboles también existían a lo largo de la carretera, pero ya han sido diezmados», cuenta. El peligro es que esa pérdida de bosque avance hacia las áreas y se lleve estas especies centenarias.
Otra de las preocupaciones es el narcotráfico, considerando que la ex presidenta de la Comunidad Nativa Diamante ha sido vinculada a estas actividades ilegales dentro de la región. «Estas zonas se han convertido en un refugio para el narcotráfico», comenta Trigosso. «Cuando [la comunidad] se enteró de que la presidenta estaba involucrada y que era ella quien alquilaba el aeródromo [a los narcotraficantes], se sintieron engañados. Le habían dado su confianza y ella les falló». La comunidad realiza ahora patrullas periódicas en el aeródromo y las playas para vigilar los indicios de aterrizajes clandestinos. Dicen que los traficantes siguen activos en la región, pero no en su territorio.
Funcionarios de Madre de Dios —que prefirieron mantener en reserva sus nombres y cargos— confirmaron a Mongabay Latam que la presencia de cultivos ilegales de hoja de coca y de pistas de aterrizaje clandestinas «no ha cesado de ninguna forma» durante la pandemia. «Sabemos que esto continúa. Que comienza desde Pillcopata, pero el traslado de la droga utiliza la vía construida para llegar a comunidades como Diamante y Shipetiari. Todos saben que existe ese movimiento de avionetas y que la ubicación de las pistas de aterrizaje cambian constantemente», señalaron.
Mongabay Latam contactó al gobernador regional de Madre de Dios, Luis Hidalgo Okimura, para conocer la opinión de esta entidad con respecto a la construcción de estas vías. Sin embargo, Hildago decidió no contestar. El martes 12 de octubre, la vivienda de Hidalgo Okimura y de otros funcionarios del gobierno regional fueron allanadas como parte de las investigaciones del caso Los Hostiles de la Amazonía, una red de corrupción vinculada al tráfico de madera en varias regiones amazónicas del país.
Promesas rotas: una carretera, pero sin agua potable
Uno de los políticos clave que consiguió la aprobación medioambiental de la ampliación de la carretera a Diamante fue el alcalde del distrito, Edgar Morales Gómez, que en su momento residía en la comunidad. Morales les prometió una mejora inmediata de los servicios básicos, una vez que llegara la carretera. «La carretera traerá agua, comunicación, internet… tantas cosas», dijo Morales. «Solo con la carretera podremos cambiar nuestras vidas. No podemos de otra manera porque, al final, vivimos olvidados por el Estado». Sin embargo, después de haber sido elegido alcalde en 2019, Morales se mudó de Diamante y la comunidad aún no cuenta con agua potable. «La gente está decepcionada con este alcalde», indica Trigosso. «Prácticamente no ha hecho nada por la comunidad y la comunidad lo ayudó a ganar [las elecciones]». Y añade: «[Los políticos] priorizan la carretera y no priorizan el agua potable para la comunidad».
La extrema necesidad de agua limpia se acentuó con el brote de la pandemia de COVID-19. La Comunidad Nativa Diamante no puede lavarse las manos con agua limpia con facilidad o regularidad, una de las formas más sencillas y eficaces de mantener a la gente a salvo. Además, con la nueva carretera, dejaron de tener control sobre quién entraba en su pueblo. Cuando un trabajador de la construcción dio positivo al coronavirus y posteriormente murió, muchos miembros de la comunidad enfermaron con síntomas similares a los de la gripe, pero estaban demasiado asustados para hacerse la prueba.
La transmisión del virus a los Mascho Piro, una comunidad indígena que vive en aislamiento voluntario, es una grave preocupación. Los miembros de la comunidad de Diamante están en contacto regular con este grupo altamente vulnerable, que suele aparecer en las playas frente a su pueblo. «Mi mayor temor es por los Mashco Piro», señala el Dr. Shephard. «Con la carretera adentrándose en la región, será imposible controlar el estado de las vacunas de todos esos pasajeros y esto expone a los Mashco Piro a todo tipo de enfermedades exóticas».
Asimismo, Segundo Laureano, vicepresidente de la Fenamad, señala enfáticamente que sin saneamiento de territorios no puede haber proyectos de gran magnitud. «Nosotros le hemos dicho al gobierno regional que necesitamos titular comunidades, tener servicios básicos y luego hablamos de carreteras», comenta.
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Creación de una nueva nación indígena
Muchos pobladores indígenas que viven en todo el Manu están sumamente frustrados por el fracaso político en la protección de sus derechos humanos y de la Amazonía, por lo que han decidido formar la Nación Harakbut para tomar medidas directas contra las amenazas crecientes. Las cinco comunidades indígenas de la etnia Harakbut —Puerto Luz, Masenawa, Shintuya, San José de Karene y Puerto Azul— eligieron a sus primeros líderes indígenas durante el Congreso Harakbut realizado en febrero, y ya han empezado a desarrollar una estrategia para los próximos cinco años. Victoria Corisepa Dreve, una de las líderes recién elegidas, comenta: «El objetivo es consolidar a los pueblos Harakbut en una sola idea, una sola gobernanza, una sola toma de decisiones para la defensa de nuestro territorio ancestral».
Corisepa y los demás líderes creen que solo a través de la organización de base, la autodeterminación y el autogobierno, podrán proteger eficazmente al Manu. «El Estado tiene muchas y muy buenas leyes», dice Corispea, «pero no las ejercen». Y agrega: «Toda la vida nos han dicho que los pueblos originarios somos un atraso para el país. Por eso nos tienen como marionetas, no cuentan con nuestras opiniones. Precisamente por eso se ha creado la Nación Harakbut».
A pesar de los crecientes retos a los que se enfrenta el Manu, como la propuesta de extensión de la carretera que lo abre a la explotación como nunca antes, existe una voluntad firme y decidida de diferentes sectores para proteger la naturaleza y la integridad cultural de esta vital región. «Perú ha hecho un magnífico trabajo de conservación de la diversidad del Manu en los últimos 50 años», declara el Dr. Shepard, «¿Por qué dejar que todo ese esfuerzo e inversión se desperdicie por el cortoplacista beneficio político y económico de unos pocos políticos corruptos?».
*Imagen principal: . La extensión de la carretera del Manu, desde Puerto Shipetiari hasta Boca Manu, fue aprobada oficialmente en 2018 y recientemente ha sido construida a través de la Comunidad Nativa Diamante. Foto: Cortesía de Eilidh Munro.
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