- Continuando con los temas de infraestructura, Killeen explica cómo las carreteras y los ferrocarriles vienen impactando desde los años 60 en las diferentes regiones de la Panamazonía.
- Entre ellas destaca no solo la migración y los nuevos asentamientos humanos, sino también actividades económicas como la ganadería y el cultivo de soya, además de la tala maderera y la minería.
- Asimismo, estas troncales con sus respectivas vías secundarias son de vital importancia para la exportación de productos, ya que conectan con puertos ubicados en Brasil, Perú y Bolivia, llegando incluso a costas peruanas y chilenas.
- Así, la deforestación de los bosques es una realidad ineludible que ha ido avanzando conforme las redes de infraestructura se extienden progresivamente sobre los bosques. Estos últimos reductos han sido protegidos por las comunidades indígenas como por la creación de parques nacionales.
El sur de la Amazonía ha experimentado una deforestación masiva, junto con la degradación del suelo y sus recursos hídricos. Las fronteras forestales en los rincones remotos del sistema de carreteras brasileño han permanecido aisladas y empobrecidas, pero las fronteras agrícolas y los paisajes consolidados de Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia y Tocantins son relativamente prósperos. Sus economías rurales generan aproximadamente US$125 mil millones anuales, lo que representa alrededor del 5% de la economía brasileña. Dicho resultado económico depende de la red vial nacional y regional, consolidando un fuerte caudal electoral a favor del desarrollo vial.
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La más antigua de las carreteras troncales en la Panamazonía es la Rodovia Transbrasiliana (BR-010 / BR-153), que se empezó a construir en la década de los años 60, simultáneamente con el establecimiento de la nueva capital federal en Brasilia. Este corredor de transporte de norte a sur atraviesa las zonas de tierras altas entre los ríos Araguaía y Tocantins, y fue el primer enlace terrestre permanente entre Belem y el sur de Brasil. Su construcción facilitó la expansión de la industria ganadera desde Minas Gerais hacia Goiás y Tocantins, y esta unida al noreste de Brasil por un par de carreteras este–oeste (BR-222 y BR-226) que fomentaron la migración masiva de personas provenientes de áreas rurales y de escasos recursos hacia el este de Pará.
La constante mejora de estas carreteras así como de sus redes viales secundarias y terciarias asociadas coincidió con el desarrollo de las instalaciones hidroeléctricas en Tucuruí (en el río Tocantins), el complejo minero en Carajás, y las fundiciones metalúrgicas en Marabá y São Luis do Maranhão.
Simultáneamente, el Gobierno Federal creó la Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM), institución que administró un sistema de subsidios destinados a promover el desarrollo agrícola y la monetización de los recursos minerales de la región. Tales políticas crearon riqueza y transformaron el entorno regional. Para el 2020, el corredor Carajás-São Luis-Belem tenía menos de 18% de cobertura forestal, siendo esta la cantidad proporcional más baja en el Panamazonas. La zona ubicada al sur de Belem retuvo una mayor área forestal, a pesar de que alberga la industria de aceite de palma en expansión del país y numerosos proyectos de colonización, donde familias de pequeños propietarios buscan una combinación de agricultura de subsistencia y de mercado.
En las décadas de los 80 y 90 se construyó otro corredor vial norte-sur (BR-155/BR-158), ubicado al oeste del otro lado del río Araguaía y de aproximadamente 300 km de longitud que conectó los municipios del noreste de Mato Grosso con sus contrapartes en el sureste de Pará. La deforestación ha disminuido significativamente desde el 2010, pero permanece relativamente activa en las zonas fronterizas adyacentes a los territorios indígenas a lo largo del río Xingu. El cultivo de soya y maíz han desplazado la ganadería en Mato Grosso, predominando de igual forma en Pará.
Una vez consolidados pequeños pueblos a orillas del río Xingu durante el auge del caucho de fines del siglo XIX, los colonos se mudaron a las zonas del centro de Pará después de la construcción de la PA-279, carretera regional que une Xinguara por la BR-155 con São Felix do Xingu. Las zonas al oeste del río Xingu están atravesadas por caminos sin pavimentar que dan servicio a un área ocupada por grandes y medianas propiedades que se han incorporado al área protegida de uso múltiple Área de Proteção Ambiental (APA) Triunfo do Xingu.
La mayoría de estas propiedades, establecidas durante la fiebre por la tierra de la década del año 80, se han caracterizado por una deforestación lenta pero constante. El municipio de São Felix do Xingu ha sido clasificado constantemente entre los cinco municipios brasileños con la más alta tasa anual de deforestación en la Amazonía brasileña.
Una de las regiones económicamente más dinámicas de la Amazonía brasileña es sinónimo de otro proyecto vial: el Corredor Cuiabá – Santarem. Las fuerzas sociales y económicas que transformaron los corredores viales al este del Río Xingu se están replicando a lo largo de la BR-163, que une las prósperas zonas agrícolas del centro de Mato Grosso con las terminales de granos y puertos en los ríos Tapajós y Amazonas. Esta carretera se estableció en la década de los años 70 durante el Programa de Integración Nacional (PIN), donde la parte norte pronto cayó en mal estado. Durante aproximadamente 25 años, fue un típico paisaje fronterizo dominado por empresas madereras que podían organizar sus operaciones transportando madera durante la estación seca cuando el camino es transitable.
Migrantes del sur de Brasil consolidaron el sector sur, que rápidamente se integró a la economía nacional. Agricultores con capacidad industrial ocuparon las zonas con topografía plana y suelos bien drenados ideales para el cultivo de soya, y los ganaderos ocuparon tierras menos fértiles en la región montañosa del centro de Mato Grosso y a lo largo de la frontera con Pará. La frontera agrícola se expandió en Mato Grosso a través de una red de carreteras estatales que se extendía gradualmente. La tierra fue cedida a empresas que la revendieron a familias organizadas en cooperativas, o implementaron operaciones a escala industrial dedicadas a la agricultura y la producción de carne.
Este es el corazón del complejo agroindustrial de Mato Grosso, que goza de una extensa y bien mantenida red de carreteras locales respaldando la infraestructura industrial construida por el sector privado, incluidos los silos de granos, los molinos y las instalaciones de producción animal. Sorprendentemente, sus habitantes representan un poderoso grupo de interés creado que cabildea por el mejoramiento de la infraestructura vial dentro de sus estados, pero también por el sistema vial federal, al que ven como fundamental para el crecimiento de su sistema productivo. Como todos los inversionistas, buscan hacer crecer su sistema económico, y como patriotas, ven sus sistemas de producción como un bien público y un activo nacional estratégico.
La transferencia de tierras públicas al sector privado entregó alrededor de 50 millones de hectáreas que, en su momento, contenían más de 33 millones de hectáreas de bosque. De ellas, casi la mitad se convirtió en tierras de producción agrícola y el resto se distribuyó en decenas de miles de fragmentos de bosque aislados. El bosque continuo está restringido, principalmente, a territorios indígenas dispuestos como dos corredores norte-sur: uno a lo largo del río Xingu y el otro a lo largo de la frontera con Rondônia. El último bloque de bosque público en el estado está en la esquina noroeste, donde las empresas madereras y los especuladores de tierras están activos a lo largo de un camino no mejorado (MT-206/RO-205), entre el asentamiento INCRA de Colniza (Mato Grosso) y la ciudad de Arequimes (Rondônia).
A principios de la década del año 2000, el Gobierno Federal construyó un corredor de exportación para la industria de la soya en rápida expansión del centro de Mato Grosso, a través de la mejora de la calzada y los puentes de la sección norte de la BR-163 (Figura 2.5). El proyecto de la carretera, que conectaría las tierras de cultivo del centro de Mato Grosso con las terminales de granos de Santarém, provocó una intensa reacción de los defensores del medio ambiente en un momento en que el país vivía un fuerte debate sobre la pertinencia sobre el desarrollo amazónico. El gobierno respondió organizando una ambiciosa revisión ambiental y social, que condujo a la creación de varias nuevas áreas protegidas y el reconocimiento de reclamos de tierras indígenas.
Sin embargo, los especuladores de tierras ya se habían mudado a la región, y construyeron caminos secundarios que penetran áreas a ambos lados de la carretera, incluido uno que facilitó el acceso a la frontera de la fiebre del oro en los tramos superiores de la cuenca del río Crepori. A diferencia de las carreteras regionales en Mato Grosso, estos caminos secundarios no aparecen en los mapas oficiales, indicando así que se establecieron sin la participación de las agencias estatales de planificación y sin la revisión ambiental adecuada.
En el año 2016, la administración del expresidente Michel Temer intentó cambiar el estatus de alrededor de medio millón de hectáreas en el Bosque Nacional de Jamanxim, decisión que habría otorgado de facto amnistía a la apropiación ilegal de tierras públicas. Esto generó una reacción violenta de las organizaciones de la sociedad civil y la fiscalía ambiental, quienes cuestionaron la constitucionalidad del Decreto Ejecutivo que autorizaba la modificación del área protegida. El gobierno se vio obligado a retirar la medida en el 2017, forzado por un fallo de la Corte Suprema, pero ni la administración posterior de Bolsonaro ni las autoridades estatales han intercedido para combatir el acaparamiento ilegal de tierras en los alrededores de la BR-163.
A pesar de los 1.500 millones de Reales gastados en mejoras viales entre los años 2005 y 2015, un tramo de cien kilómetros de la BR-163 permaneció intransitable durante la temporada alta de lluvias. Las malas condiciones de las carreteras provocaron atascos masivos de 3.000 camiones que utilizaban la BR-163 durante la cosecha de soya. Esta situación insostenible se vio agravada por los bloqueos de carreteras organizados por colonos que buscaban el reconocimiento legal de sus tierras. Por ello, en el 2018, el Gobierno Federal asignó 175 millones de Reales adicionales en fondos de emergencia al Ejército Brasileño, que terminó la pavimentación en 2019. De principio a fin, llevó veinte años pavimentar el tramo de 800 kilómetros de la carretera BR-163, considerada como un activo estratégico de vital importancia para el sector agroindustrial.
Los comerciantes de productos básicos respondieron a la mejora de la carretera con la construcción de cinco terminales de granos en Miritituba (Pará) a orillas del río Tapajós, consolidando así un puerto estable de alto calado. En el año 2020, el Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) inició el proceso de licitación para la concesión de administración de la BR-163, entre Sinop (Mato Grosso) y Mirituba. Dicho contrato prevé una inversión de aproximadamente 600 millones de dólares adicionales en mejoras viales que serán financiadas mediante el cobro de peaje a los aproximadamente 6.000 camiones que se proyecta utilizarán la carretera.
La carretera más complicada de la Amazonía brasileña es la Rodovia BR-364, que se construyó en Rondônia en la década de los años 70 como parte de un proyecto de reasentamiento patrocinado por el Estado y respaldado por el Banco Mundial. El proyecto desencadenó una ola de deforestación documentada por imágenes satelitales recientemente disponibles, y una revisión independiente reveló que el daño ambiental se vio agravado por los impactos sociales que amenazaron a las comunidades indígenas y condenaron a la mayoría de los colonos a una vida de pobreza rural. La controversia resultante catalizó el primer debate serio sobre la conservación de la Amazonía y los impactos sociales de los paradigmas de desarrollo convencionales.
A pesar de las dificultades iniciales, decenas de miles de pequeños agricultores finalmente dominaron los desafíos tecnológicos de la producción agrícola en la Amazonía. Aunque el Estado de Rondônia es ampliamente retratado como un caso de estudio de políticas de desarrollo equivocadas, también proporciona un ejemplo de una economía rural exitosa basada en pequeñas granjas familiares. La clave del éxito fue la creación de una extensa red de carreteras secundarias que ha mejorado durante varias décadas. La combinación de una red vial densa con propiedades de pequeños tamaños llevó a la evolución de un paisaje rural con una proporción extremadamente baja de bosque remanente. En el centro de Rondônia, 15 municipios adyacentes conservan menos del 20% de su cubierta forestal original, y 30 tienen menos del 50%, la cantidad mínima permitida por el Código Forestal del 2012.
Las otras carreteras importantes que penetraron el bosque durante las décadas de los 70 y 80 son aún más problemáticas. Estas incluyen la sección este de la Rodovia Transamazônica (BR-230), que comienza en Marabá (Pará) en el río Tocantins y se extiende hacia el oeste por aproximadamente 1.000 kilómetros hasta Miritituba en el río Tapajós. Desde allí, la sección occidental continúa por 1.000 kilómetros adicionales a través del sur del estado de Amazonas hasta el pueblo de Humaitá en el Río Madeira. Esta vía troncal originalmente estaba destinada a integrar los tres corredores de transporte descritos anteriormente (BR-155/158, BR-163, BR-364), pero nunca fue pavimentada y su rápido deterioro pronto dejó aislados a sus pobladores luchando por sobrevivir.
El uso de la tierra en las zonas que rodean la Transamazônica en los estados de Pará y Amazonas es mucho menos intensivo en comparación con la BR-364 en Rondônia, pese a que todas fueron colonizadas casi al mismo tiempo y se dedicaron en gran medida a la producción de ganado vacuno. La diferencia, sin embargo, es probable que sea transitoria. Los sucesivos gobiernos estatales se han comprometido a mejorar la carretera, que ahora está pavimentada entre Miritituba y Rurópolis, donde se superpone con la BR-163, y otros 350 kilómetros entre Altamira y Marabá. La pavimentación en curso de la Transamazônica está incluida en la cartera de inversiones prioritarias de la iniciativa IIRSA, y cuando todo el camino esté pavimentado, es casi seguro que las zonas adyacentes a la Transamazônica se asemejen a los paisajes de pequeños agricultores de Rondônia.
Otro ejemplo donde una carretera troncal tiene niveles relativamente bajos niveles de deforestación en sus alrededores es la BR-174, entre Manaus y Boa Vista, donde la presencia de la comunidad indígena Waimiri Atoari ha actuado como una barrera efectiva contra los acaparadores de tierras. Los paisajes al norte de esos territorios indígenas en Roraima han sido repartidos entre propietarios privados, pero no se han convertido en frontera agrícola, debido presumiblemente a su aislamiento inherente. Roraima tiene grandes extensiones de sabana natural, que podrían convertirse en agrícola si sus líderes políticos tienen éxito por replicar el modelo de desarrollo agroindustrial ejemplificado por Mato Grosso. Un componente importante de su modelo de negocios son las ventajas que otorga la carretera pavimentada BR-174, de 750 kilómetros longitud entre Boa Vista y el puerto de Manaus, que reduce el costo de transporte de exportación de soya y otros granos.
La tasa histórica de deforestación en el estado de Acre ha sido relativamente baja, particularmente a lo largo de la sección occidental de la BR-364 entre Rio Branco y Cruzeiro do Sul. Esta carretera de 700 kilómetros de longitud, donde actualmente quedan sin pavimentar 450 kilómetros, y cuya culminación ha sido una prioridad política para todos los gobiernos estatales durante los últimos treinta años. Durante la mayor parte de ese período, las sucesivas administraciones han promovido el uso sostenible de los recursos forestales, como lo demuestran las reservas agro extractivas que tanto el Instituto Estatal de Colonización y Reforma Agraria (INCRA) como el Instituto Chico Mendes para la Conservación de la Biodiversidad (ICMBio) han patrocinado.
No obstante, se han repartido latifundios extensivos a pequeños y medianos productores dedicados a la ganadería, que contribuye casi ocho veces más al PIB de Acre que el sector forestal. Eventualmente, la BR-364 será pavimentada en su totalidad, y esta conducirá a una mayor deforestación a lo largo de sus márgenes y en las carreteras secundarias que parten de media docena de pequeños pueblos.
Más problemática aún es la propuesta de extender la BR-364 hasta la frontera peruana, una de las dos propuestas recientemente incorporadas a la cartera de la iniciativa IIRSA. Del lado brasileño, esto incluye el esfuerzo en curso para completar la pavimentación entre Rio Branco y Cruzeiro de Sul, un proyecto que recientemente fue agregado dentro del subgrupo titulado Mejoramiento del Acceso a la Hidrovía Ucayali, revelando la intención de unir el sistema vial brasileño con Perú a través de la BR-364. Aún más explícita fue la designación de conexión terrestre entre Cruzeiro do Sul (Acre) y Pucallpa (Ucayali, Perú), donde el uso del término terrestre es deliberadamente confuso, porque puede referirse a una carretera o a un ferrocarril, que ha sido propuesto por los defensores de un ferrocarril transcontinental. La construcción de la vía cuenta tuvo el apoyo del ex presidente Jair Bolsonaro y del gobernador de Acre, así como de líderes cívicos de la ciudad peruana de Pucallpa.
Acre ocupa un lugar destacado en otra iniciativa IIRSA de alto perfil, a la que los medios de comunicación se refieren como el Corredor Interoceánico, una propuesta emblemática que incluye mejoras viales en Brasil, Bolivia y Perú. Los esfuerzos para gestionar los impactos ambientales y sociales de esas inversiones llevaron a la organización de la iniciativa MAP, un proceso de planificación novedoso que coordinó acciones entre jurisdicciones subnacionales. A principios de la década del año 2000, fue visto como un proceso de planificación ambiental estratégica que podría identificar un camino hacia una economía forestal sostenible. Sin embargo, los esfuerzos para transformar la economía regional han tenido un éxito limitado, y la región MAP sufre de moderados a altos niveles de deforestación, cambio que es particularmente notable en los departamentos de Madre de Dios (Perú) y Pando (Bolivia), que se encontraban relativamente aislados hasta la finalización de estos corredores viales patrocinados por la iniciativa IIRSA.
Uno de los proyectos de carreteras más controvertidos en la Amazonía brasileña es el programa en curso para pavimentar la BR-319, carretera federal que une Manaus (Amazonas) con Porto Velho (Rondônia). Este corredor de 1.000 kilómetros tiene el menor nivel de deforestación de todas las carreteras troncales creadas en la década de los años 70. A diferencia de la mayoría de las otras carreteras troncales de la época, según el contrato original, se construyó completamente pavimentada. No obstante, el trabajo fue mal hecho y la calzada rápidamente se deterioró, dejando dos tramos reconstruidos y pavimentados en la última década: 200 kilómetros en el sector norte cerca de Manaus y 165 kilómetros cerca de Humaitá. Mientras tanto, el sector sur está en riesgo de ser el próximo foco de deforestación, debido a la confluencia de tres carreteras troncales (BR-319, BR-230 y BR-364) que probablemente atraigan colonos y especuladores de tierras, particularmente de Rondônia, donde la tierra ya no es fácilmente accesible.
Durante la última década, la reconstrucción de la BR-319 ha sido promovida por una organización cívica regional, así como por funcionarios federales y del gobierno regional. Los defensores de la repavimentación sostienen que el sector manufacturero de Manaus, sin esta vía, se perjudica debido a la gran necesidad de usar el servicio de transporte logísticamente complejo para enviar bienes de consumo al sur de Brasil. La alternativa menos costosa es la ruta marítima, pero implica el uso de camiones, muelles y almacenes en ambos extremos de la cadena de suministro. Otra alternativa a la autopista, considerada un 20% más cara, reduciría el tiempo de transporte en 50% como mínimo y, quizás lo más importante, proporcionaría un servicio puerta a puerta entre el fabricante y el distribuidor mayorista.
Las mejoras planificadas para la BR-319 requerirán la aprobación del Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (IBAMA), que inició un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) en el año 2017 y lo publicó en junio del 2020. Entre sus hallazgos estaba el pronóstico predecible de que una carretera mejorada aumentaría la deforestación a lo largo el corredor vial, pero también identificó el potencial para catalizar la demanda social de desarrollo vial adicional, incluidas las vías preexistentes (AM-174, AM-254, AM-354, AM-364) y las planificadas para el futuro (AM-360, AM-366, BR-174), sin olvidar los senderos ilegales construidos por actores privados. Particularmente problemática sería la construcción de la AM-366, que impactaría al menos a dos territorios indígenas y, potencialmente, abriría secciones silvestres del Amazonas occidental a asentamientos y exploración petrolera.
En el mencionado EIA no se indica el impacto a largo plazo de la mega fragmentación de los bosques de la Amazonía Central, considerando que una cantidad limitada de deforestación a lo largo del corredor de la vía crearía una barrera para la vida silvestre. Eso aislaría aproximadamente 200.000 kilómetros cuadrados de bosque intacto ubicado entre la BR-319 y la BR-230. El ex presidente Bolsonaro abogó por repavimentar la BR-319 y, a menos que una acción judicial acabe con el proyecto, su finalización parece cada vez más probable.
Otro controvertido proyecto vial que consideró la administración previa de Bolsonaro fue extender la BR-163 a través del río Amazonas hasta la frontera con Surinam. Dicho camino se muestra en mapas desde la década de los años 70, pero no formó parte de la primera ola de desarrollo de carreteras. La ambiciosa propuesta requeriría un tramo de tres kilómetros sobre el cauce principal del río Amazonas en Óbidos (Pará), y más de cincuenta kilómetros de viaducto para cruzar la llanura aluvial. Sería una carretera completamente nueva y abriría un área enorme para el desarrollo.
Los activistas ambientales y grupos indígenas se opondrán ferozmente a la propuesta porque interrumpe la estrategia de conservación integrada a lo largo de tres décadas de planificación y coordinación. Aún así, dicha carretera se ajusta a la estrategia Calha Norte sostenida desde hace mucho tiempo por la comunidad de seguridad nacional, con el objetivo de ocupar la frontera norte del país. Este concepto se originó con los gobiernos militares de los años 70 y algunas variantes han sido adoptadas por todos los gobiernos posteriores democráticamente electos de Brasil, incluyendo la administración de Cardoso en la década del 90, que incluía el polo de desarrollo Arco Norte como parte de su Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENID).
Una motivación para construir dicha carretera es generar el impulso necesario para cambiar el estado de la reserva mineral RENCA, un depósito de cobre y otros minerales industriales de importancia mundial. El tramo norte de la BR-163 conectaría con la PA-254, la carretera regional que brinda acceso a las zonas de asentamiento ubicadas entre Óbidos y Prainha (Pará). Esto seguramente aumentará el valor de la tierra y podría facilitar la consolidación de la agricultura industrial en suelos cultivables de los paisajes de tierras altas, ubicadas entre el río Amazonas y la región montañosa del Escudo Guayanés. A la fecha, la red vial del norte de Pará ya está vinculada a una red de caminos rústicos en el oeste de Amapá.
De esta manera, el mejoramiento de estos caminos actuales crearía una carretera ininterrumpida desde Óbidos (Pará) a Macapá (Amapá) y las provincias costeras de la Guyana Francesa, de Surinam y de Guyana. Si bien esta cadena de hechos puede parecer improbable, la historia demuestra que las carreteras existentes atraen a colonos que presionan a los gobiernos locales y regionales por mejoras que puedan conducir a su eventual desarrollo en un corredor de transporte.
Imagen destacada: El Puente Río Negro, construido entre los años 2007 y 2012 con un costo aproximado de US$350 millones, es uno de los puentes más largos de Sudamérica. Foto: Carlos Grillo /shutterstock.com.
«Una tormenta perfecta en la Amazonía» es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons -licencia CC BY 4.0).
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