- ¿Cuáles son las conexiones entre las troncales más importantes de Perú, Colombia, Ecuador y Bolivia? Killleen explica en detalle su creación y desarrollo en las últimas décadas.
- La mayoría de estas autopistas empezaron a crearse en la década del 60, como una forma de demostrar la soberanía de los países andinos sobre su Amazonía.
- Desde entonces, la deforestación ha ido creciendo y agudizándose con la presencia de vías aledañas y secundarias, tanto legales como ilegales, que permiten actividades extractivas como la tala y la minería ilegal.
Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia invirtieron en importantes iniciativas para la construcción de carreteras en la última mitad del siglo XX, en parte motivadas por proyectar soberanía sobre sus provincias amazónicas. Estas áreas tenían fronteras mal definidas y los ciudadanos recordaban el trauma del auge del caucho –cuando los colonos brasileños invadían sus territorios– o cuando guerreaban entre ellos por la disposición de sus fronteras. Sin embargo, a diferencia de la red vial integrada de Brasil, estos países construyeron carreteras ampliamente separadas que conectaban regiones discretas de las tierras altas con paisajes de tierras bajas adyacentes.
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Bolivia
Los sucesivos gobiernos bolivianos buscaron conectar las provincias de tierras bajas escasamente pobladas con las comunidades rurales densamente pobladas del Altiplano. Esta política comenzó seriamente en la década del 60, con la construcción de caminos transitables desde el departamento de Santa Cruz hacia las tierras bajas del Chapare del departamento de Cochabamba y hacia los Yungas del departamento de La Paz. Posteriormente, los gobiernos militares de la década del 70 se embarcaron en una ola de gastos que condujo al incumplimiento de pago de la deuda soberana de Bolivia en la siguiente década. Ello limitó la capacidad del país para construir infraestructura durante la subsiguiente década del 90.
Las inversiones más visionarias ocurrieron en la llanura aluvial del departamento de Santa Cruz, donde recursos públicos y privados fueron apalancados con préstamos y donaciones de agencias multilaterales, de manera que se creó una red vial secundaria e infraestructura industrial que provocó un aumento geométrico en las tasas de deforestación entre los años 1990 y 2010. Esta zona ahora sustenta la producción agrícola más diversificada en la Panamazonía y es pilar de la economía boliviana. Su crecimiento orgánico está impulsando la expansión de carreteras regionales hacia el norte, en el departamento del Beni, y hacia el este, en dirección a la Chiquitania.
Cabe resaltar que el auge de los precios de materias primas durante la década del 2000 le dio al Estado boliviano ingresos sin precedentes, que el gobierno de Evo Morales invirtió en la construcción de carreteras en todo el país. Uno de los proyectos más ambiciosos apuntó a la zona norte del país, con el objetivo de vincular la sede de gobierno –la ciudad de La Paz–con comunidades y áreas en la frontera con Brasil y Perú. Estas vías retoman rutas de transporte que han existido durante décadas, y tienen un amplio apoyo en toda la región, tanto de colonos como de comunidades indígenas. Estas carreteras troncales son los componentes bolivianos del Corredor Interoceánico patrocinado por la iniciativa IIRSA, que conecta Porto Velho (Rondônia) y Rio Branco (Acre) con la costa del Pacífico.
Casi todos los miembros de la sociedad boliviana son enérgicos partidarios de la construcción de carreteras; mientras que los gobiernos nacionales, regionales y locales la colocan entre las actividades prioritarias de su presupuesto. El objetivo declarado es vincular la producción agrícola con los mercados internos y de exportación, aunque múltiples actores sociales también buscan abrir zonas remotas para el desarrollo agrícola y la especulación de tierras.
Hay que destacar una excepción importante: el pueblo Moxeño se ha opuesto firmemente a la construcción de una carretera que diseccionaría su territorio, el parque Tierra Indígena y Parque Nacional Isiboro – Secure (TIPNIS). La ruta propuesta fue una inversión prioritaria del gobierno de Evo Morales, quien buscaba abrir la zona al asentamiento de sus electores en la frontera cocalera del Chapare. Los moxeños han resistido utilizando tácticas no violentas de desobediencia civil y si bien el Gobierno nunca abandonó formalmente el proyecto, éste ha sido eliminado de la lista de prioridades de proyectos viales.
Otros proyectos fueron diseñados específicamente para abrir zonas silvestres para el desarrollo agrícola, como aquellos en el piedemonte de los Andes, específicamente en la provincia Iturralde del departamento de La Paz. Su finalidad era convertir la zona en un complejo industrial de caña de azúcar. Aún más ambiciosas son las carreteras regionales que se están construyendo en los Llanos de Moxos, que facilitarán la conversión de aproximadamente 10 millones de hectáreas de sabana y bosques en cultivos de soya y arroz, como se detalla en el Plan de Uso de Suelos del Beni recientemente publicado.
Perú
Las primeras carreteras peruanas penetraron los valles tropicales situados entre la alta Cordillera, los valles tropicales y las estribaciones de la Amazonía andina. Durante la primera mitad del siglo XX, se construyeron autopistas en las regiones de bosques nublados al este de Lima –área conocida como Selva Central– el Valle del Bajo Huallaga y el Cañón del Marañón. Un cambio más rápido se produjo en la década del 70, con la construcción de dos troncales: la Carretera Federico Basadre y la Carretera Fernando Belaunde (ex presidente peruano y figura política dominante de la época). Ambas conectan las tierras altas centrales con puertos en el río Amazonas, y abrieron las tierras bajas a los asentamientos y la deforestación en las décadas de los años 70 y 80.
La Carretera Federico Basadre forma parte de un clúster de inversiones de la iniciativa IIRSA, que une el puerto de Callao (Lima) con Pucallpa sobre el río Ucayali. Las zonas de tierras bajas adyacentes a la carretera han atraído a decenas de miles de colonos durante cinco décadas y continúan llegando, consolidando la zona como una de las fronteras agrícolas más activas de la Amazonía peruana. El puerto de Pucallpa brinda acceso a la vía fluvial amazónica a través del río Ucayali y a una frontera forestal en expansión asociada, que es la fuente de la mayor parte de la madera del Perú.
La Carretera Fernando Belaunde –conocida como la Marginal de la Selva– fue bautizada así porque su homónimo fue el arquitecto que originalmente propuso la construcción de una vía internacional que integrara las regiones amazónicas de los Andes. En el Perú, la Carretera Marginal de la Selva es una ruta sinuosa que entra y sale de las estribaciones andinas, e inició su construcción en el Valle del Alto Huallaga para conectarse con los asentamientos agrícolas previamente establecidos del Valle del Bajo Huallaga y, finalmente, se extendió hacia el este para conectarse con el Puerto de Yurimaguas en el río Huallaga.
En la ciudad de Tarapoto, en el departamento de San Martín, se fusiona con un proyecto IIRSA denominado colectivamente como el Corredor Interoceánico del Norte. Tiene dos ramales amazónicos: uno que nace en Yurimaguas sobre el río Huallaga y el otro que comienza en Saramiriza en el río Marañón. Ambos segmentos convergen en el valle del Marañón, antes de pasar sobre la cordillera occidental en la Depresión de Huancabamba, la zona geológica con el punto de elevación más bajo en la divisoria continental de 2.145 metros sobre el nivel del mar, conocido como el Paso de Porcullo. Por siglos, esta ruta fue utilizada como puerta de entrada a la Amazonía y proporciona una ventaja logística importante en comparación con otros pasos de montaña andinos que, normalmente, ocurren entre 4.000 y 5.000 metros sobre el nivel del mar.
Originalmente, la carretera a Saramiriza se levantó en la década del 60 durante la construcción del Oleoducto del Norte y es un importante punto de acceso al norte de la Amazonía peruana. Este pueblo relativamente remoto juega un papel destacado en el plan del Gobierno Regional de Loreto para conectar Iquitos con la red vial nacional. La propuesta incluye un tramo de 200 kilómetros sobre el derecho de paso del oleoducto existente, desde Saramiriza hasta los campos petroleros cerca de la frontera con Ecuador. Aquí se conectaría con otro camino propuesto a lo largo de la frontera con Ecuador, así como con un espolón de 220 kilómetros a Nauta, un pueblo ubicado en el Río Marañón con un camino pavimentado existente hacia Iquitos. A primera vista, el camino planteado parecería sinuoso, pero de hacerlo más directo cruzaría el enorme pantano de turba del delta del Pastaza, lo que aumentaría los costos de construcción y socavaría la viabilidad económica del proyecto.
Llevar a cabo cualquiera de estos caminos abriría vastas áreas de bosque primario a la explotación maderera y, casi con seguridad, al asentamiento de agricultores de subsistencia y especuladores de tierras. Los caminos propuestos atravesarían tierras cedidas a decenas de comunidades indígenas y bordearían áreas protegidas nacionales: la Zona Reservada Santiago – Conaima, la Reserva Natural Pucacuro y el Área de Conservación Regional Alto Nanay – Pintuyaco Chambira. La iniciativa ha sido enérgicamente rechazada por defensores ambientales y organizaciones indígenas; sin embargo, algunos funcionarios elegidos en Iquitos han cabildeado con éxito en el Congreso peruano para que la carretera Saramiriza – Iquitos sea declarada de prioridad nacional.
La sección central de la Carretera Marginal de la Selva se extiende hacia el sur desde la Carretera Federico Basadre a través de la frontera agrícola en rápida expansión de Huánuco y Pasco, antes de ascender las colinas hacia los paisajes cafetaleros cerca de Oxapampa. La sección sur es la vía troncal principal de la Selva Central y eventualmente cruza las colinas nuevamente para conectarse con el río Ucayali en Atalaya, un importante centro logístico para la industria maderera.
Otra carretera troncal importante en la Amazonía peruana es un componente del Corredor Interoceánico patrocinado por la iniciativa IIRSA, que conecta Puerto Maldonado –a orillas del río Madre de Dios– con las zonas fronterizas del departamento de Pando en Bolivia, y con los estados de Acre y Rondônia en Brasil. En Perú, a este grupo de carreteras se le conoce como el Corredor Interoceánico del Sur, el cual es administrado por un consorcio de empresas constructoras brasileñas y peruanas, el cual obtuvo la concesión de 25 años a cambio de la construcción del proyecto.
La mayoría de estas iniciativas generaron una fiebre especulativa por la tierra que antecedió a la finalización de la construcción de las carreteras. El impacto inminente de la deforestación y el desplazamiento social motivó a los líderes regionales del departamento de Madre de Dios a participar en la iniciativa MAP, con personas de ideas afines en Acre (Brasil) y Pando (Bolivia). Si bien al igual que en Brasil y Bolivia, la iniciativa MAP tuvo éxito en mejorar la gestión de áreas protegidas y reconocer los derechos de las comunidades forestales, falló en cambiar los patrones no sostenibles de uso de la tierra y gestión de los recursos naturales. De hecho, la nueva carretera contribuyó a la fiebre del oro que estaba en marcha en el piedemonte de Madre de Dios y, aunque dicho fenómeno hubiera ocurrido de todos modos, los financiadores multilaterales de la carretera no tomaron en cuenta el potencial de la carretera para acelerar la minería ilegal.
La justificación para desarrollar el Corredor Interoceánico es un ejemplo de exageración en infraestructura, cuyos defensores extreman los beneficios económicos de un proyecto de desarrollo específico. En este caso, exageraron el potencial de exportación de productos básicos desde Rondônia y Mato Grosso, a través de los puertos del Pacífico y hacia los mercados asiáticos, ignorando el alto costo del transporte por camión, así como el costo energético de mover productos básicos a granel a través del paso de los Andes a 5.000 metros de altitud. El escaso tráfico que ha caracterizado a la carretera desde su finalización en el año 2010 demuestra que esta nunca fue una opción viable.
Ecuador
El primer camino que desciende desde las tierras altas hasta las tierras bajas del Amazonas fue construido por la empresa Royal Dutch Shell en 1947. Fue precursor de una política formal articulada posteriormente en la década del 60, que vinculaba la exploración petrolera con la construcción de caminos y la colonización. A lo largo de las décadas de los 70 y 80, el gobierno consolidó la red vial en la Amazonía ecuatoriana, que se puede dividir en dos sectores: el polígono Sucumbíos – Orellana, que se encuentra sobre la principal formación productora de petróleo del país, y el segundo es el del Piamonte ecuatoriano, que comienza en las estribaciones cerca de Perú y se extiende por el norte hasta la frontera con Colombia. Esta carretera pavimentada de norte a sur –conocida como la Troncal Amazónica– es el componente ecuatoriano de la Carretera Marginal de la Selva.
En el sur, dos caminos se extienden al este desde la Troncal Amazónica hacia las llanuras bajas situadas al norte de la frontera peruana. La más importante es la E-40 y conecta con Puerto Morona construido originalmente para abastecer a los puestos militares a lo largo de una frontera muy disputada. Hoy, es el nominativo de un emprendimiento patrocinado por la iniciativa IIRSA para comunicar el puerto oceánico de Guayaquil con la vía fluvial amazónica, así como una mina de cobre a gran escala en desarrollo en la Cordillera del Cóndor.
Los militares también construyeron una línea de suministro alternativa a lo largo del tramo norte del río Morona que atraviesa el corazón del pueblo indígena Shuar. La construcción de la carretera motivó a algunas familias Shuar a desforestar como estrategia defensiva, legalizar reclamos de tierras y a limitar las incursiones de colonos de las comunidades de las tierras altas. El gobierno regional se encuentra en proceso de pavimentación de esta vía, utilizando un crédito otorgado por el Banco de Desarrollo del Ecuador.
De igual forma, se construyeron dos importantes carreteras este – oeste (E-10 y E-20) para conectar la sierra con el polígono Sucumbíos – Orellana. Esta región tiene los suelos más fértiles de la Amazonía ecuatoriana, y estimuló el asentamiento y el desarrollo de una red de carreteras secundarias paralelas al sistema de tubería colectora. La deforestación anual continúa a tasas relativamente constantes debido a la conversión de los bosques remanentes dentro de las pequeñas propiedades creadas en la década del 80. Asimismo, la frontera agrícola sigue expandiéndose hacia las áreas que rodean el Parque Nacional Yasuní, pese a que el gobierno está imponiendo controles más estrictos sobre los asentamientos a lo largo de los nuevos caminos de acceso, y las comunidades indígenas están buscando limitar la expansión del sector petrolero.
Colombia
La deforestación está menos asociada con la construcción de carreteras principales en la Amazonía colombiana porque los sucesivos gobiernos han adoptado una política que impide la construcción de carreteras a gran escala. En cambio, el país ha decidido que sus capitales regionales más remotas, Leticia (Amazonas), Mitú (Vaupes) e Inrida (Guiania), puedan integrarse de manera más efectiva a la economía nacional a través de sistemas de transporte aéreo. Todavía hay una pérdida considerable de bosques, pero tiende a ocurrir a lo largo de los ríos o en zonas sin caminos donde el Estado tiene una presencia marginal.
Aunque la mayoría de las tierras bajas no tienen caminos, varias carreteras clave conectan los pueblos del piedemonte andino con el resto del país. Estas incluyen la CR-45 entre Neiva (Huila) y Puerto Asís (Putumayo) que está siendo mejorada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), un programa de asociación público-privada que acelera la inversión en activos de infraestructura. Solo unas pocas carreteras seleccionadas son comercialmente atractivas, y mejorar el acceso a través de la construcción de vías a las áreas de conflicto se considera un componente esencial del proceso de paz y reconciliación. El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) supervisa la construcción y operación de todas las demás carreteras nacionales, y en el departamento de Caquetá, esto incluye dos carreteras (CR-30 y CR-20) que conectan Neiva con Caquetá, donde el potencial para expandir la agricultura industrial está atrayendo nuevas inversiones significativas.
Por lo demás, el departamento de Caquetá está aislado de la red de carreteras nacionales, pero sus principales ciudades están unidas por una carretera principal que corre a lo largo de la base de los Andes, conocida como la Carretera Marginal de la Selva (CR-65). Como su nombre lo indica, esta es un componente de la vía internacional prevista en la década de los 60. Desde el 2020, se habrían pavimentado 250 kilómetros en Caquetá y 165 kilómetros en el vecino departamento de Putumayo, pero los dos tramos siguen separados por unos 20 kilómetros de carreteras secundarias y los 1.000 metros de ancho del río Caquetá. Cuando se construya el puente, la Marginal de la Selva, habrá conexión entre todas las ciudades importantes de Caquetá y Putumayo. Además, servirá de enlace con su carretera homóloga en Ecuador. Cerca de la frontera, se cruza con la CR-10, parte de una decisión patrocinada por la iniciativa IIRSA para unir los puertos del Pacífico con la vía fluvial del Amazonas.
Por otra parte, el tramo norte de la Marginal de la Selva se extiende desde San José de Guaviare (Guaviare) hasta Villavicencio (Meta), y de allí por la base de los Andes hasta la frontera con Venezuela. Están pndientes dos procesos de construcción de caminos que establecerán dicho vínculo, los cuales aislarán el Parque Nacional Natural Serranía de Macarena y, en el proceso, interrumpirán el único corredor biológico intacto de Colombia que conecta los ecosistemas forestales de los Andes y la Amazonía.
En la frontera norte, INVIAS financia la construcción de la Transversal de la Macarena, una autopista regional que facilitará la exportación de productos agrícolas desde el Departamento de Metavia a los puertos del Pacífico de Buenaventura (Valle de Cauca) y Tumaco (Nariño). Al sur del parque, aproximadamente 200 kilómetros separan los dos sectores de la R-65 en San José (Guaviare) y San Vicente de Caguán (Caquetá). El INVIAS no tiene planes para cerrar esta brecha, pero la construcción de carreteras no planificadas por los terratenientes locales la han reducido a apenas cincuenta kilómetros.
El extremo este de la Transversal de la Macarena se conectará con el segmento norte de la CR-65 a unos 100 kilómetros al norte de San José de Guaviare. Todas estas zonas están pobladas por campesinos cocaleros y ganaderos, quienes han creado una vasta red informal de pequeños caminos que van rodeando lentamente el parque nacional más antiguo de Colombia. Al sur de San José de Guaviare, una carretera regional (CR-75) se extiende hasta el pueblo de Calamar, la puerta de entrada a una frontera forestal con la tasa más alta de deforestación de la Amazonía colombiana.
Imagen principal: Fotografía con dron sobre la carretera principal de acceso a Atalaya. Crédito: Jason Houston/Upper Amazon Conservancy.
«Una tormenta perfecta en la Amazonía» es un libro de Timothy Killeen que contiene los puntos de vista y análisis del autor. La segunda edición estuvo a cargo de la editorial británica The White Horse en el año 2021, bajo los términos de una licencia Creative Commons -licencia CC BY 4.0).
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